卖车者说，降价没有迟到者，只有后来者。

　　统计资料显示，2003年末全国轿车库存12万辆，而一年之前，这个数字是零。今年刚过了俩月，降价的车型已经达到10余款，几近去年新车型上市的速度。

　　早降先声夺人，后砍的刀法凶猛。比如富康，虽没赶上新年率先动作，东风方面还是义无反顾，决然将富康全系列推入2004年的轿车降价大河中，意欲掀起比千里马、高尔夫等众多对手降价时更大的浪潮。

　　回顾车市，国内汽车市场骤然升温，生产企业高速成长，都在最近三年。有意思也相对反常的是，这三年中降价之声从未间断过，个别车型持续降价，不少车型一出生就开始降价。

　　在任何一个市场，降价总是与厂家的销售和利润捆绑在一起。选择大幅降价策略的前提，一是产品利润空间广阔，积年获利丰厚；二是清理库存和积压；对于实力雄厚者，也有为降价为新一代产品铺垫和突施降价袭击竞争对手等情况。在任何一个充分竞争的市场经济环境中，某一产品长期以降价为表现形式的情况极为少见。

　　比如，家电企业的价格战运用最为娴熟，竞争的结果是彩电、冰箱、微波炉等不同家电的市场得到更进一步细化，格兰仕等专业性的规模企业迅速成长。IT领域内，过去英特尔曾以绝对的技术优势把持电脑芯片市场走势，需要降就降，戴尔以直销坚持长期不懈的低价策略，在长期的降价或低价策略中，它们获得市场份额、利润、品牌三丰收。

　　然而，在总销量急速增长的中国车市中，有几家企业有足够的技术实力、经济能力、制造水准和信心、魄力来支撑长期的降价策略呢，这不能不耐人寻味。

　　应该说，更多的降价其实是比拼“技巧”。明降车价暗减配置、旧款翻新、在内饰上做级差文章，手法丰富多彩，令人眼花缭乱。

　　坦率地评论，车价还是有点高。若非如此，大众在中国定然不能以不到全球总量1/10的销量攫取年度总利润的八成。有个朋友在网上说，当年我们花4000多元买的电视，现在还好好的没有坏，但只值200元啊，可现在随意买台1000元钱的彩电都比当初的好，车价能不降吗？

　　还有一件事让厂家心底发慌。明年进口车就要进来了，眼下全世界汽车产能过剩2200万辆，不来中国，安得其所？

　　这样看来，也许不久的将来，降价将不再能给人兴奋，震撼市场的将是汽车企业合并重组的消息。(南歌)