日益扩大的汽车消费成为新的经济增长点

　　汽车产能的增加需要开发更大更广阔的市场

　　汽车价格的下降呼唤产品价值的提升

　　车市的火爆引发了新一轮“汽车热”骤然升温，神州大地到处是新的项目，到处是热火朝天上汽车的繁荣景象，到处都在搞汽车城。原有工厂规模不断扩大，而且口号动辄就是“最大”“最好”，一投就是几十亿、上百亿。目标均指向新的增长点———日益扩张的私人汽车消费市场。

　　产能与需求

　　汽车消费的火爆，从轿车销售上就可以反映出来。2003年轿车销售量达到195万辆，与前年相比净增85%。中国汽车消费年需求从世界第11位，迅速蹿升至第4位。

　　需求决定供给，这是市场经济不变的定律。专家预测，到2010年，中国汽车产量将达到800万-1000万辆，仅次于美国，居世界第二位。根据各地上报的“十五”工业规划，到2005年，全国规划汽车生产的能力将不低于622万辆；众所周知，中国是一个公认的汽车大市场。有关专家估计，到2005年，中国汽车的年需求量将达到500万辆之巨。从目前情况看，这个大市场还仅仅局限于大城市和东南沿海经济发达地区，事实上，处于祖国广袤内陆的中小城市，甚至是广阔的农村，是被汽车“遗忘的角落”。据国家有关部门统计，近年来，我国城镇化进程明显加快。2001年底，中国的城镇化率达到了37.7%，比1998年提高了7个百分点，城镇人口数量也增加到了4.81亿。如果每百人拥有一辆轿车的话，需求量将达到480万辆之多。这是一个潜力何等巨大的汽车市场！

　　在中国汽车界，早有人士指出，中国汽车不是“强者生存”，而是“适者生存”。由于中国市场的巨大人口数量和经济发展的不平衡，决定了汽车需求的多样化。中国汽车企业完全可以通过细分市场，找到大中城市以外的市场空白点，生产出适合中小城镇和农村居民使用的汽车，从而冲破国外汽车工业巨头的包围圈。而当私人购车成为主体时，只有“为民造车”的汽车企业，通过以“经济型轿车”来满足国民购买力较低的水平，从而创造巨大的轿车市场需求，产能才有存在与发展的可能。反之，没有市场需求的产能再多也等于零，因此，我们只能有一种选择：造市场需求的车。

　　热销与滞销

　　近年来，特别是许多上市的新车型形成了轿车市场上不断出现的“亮点”，如凯越、高尔夫、高尔、马自达、飞度等不仅为轿车市场输送了新鲜的“血液”，同时也极大地激发了消费者的购买欲。例如广本这样的企业，产量虽然在翻番增长，却始终感觉产能吃紧，即使扩产也跟不上市场需求。再看看上海车市，普桑不再是付款后立等取车，凯越订单已排到了夏天，“上海制造”的汽车卖“疯”了，上海大众和上海通用旗下的几款汽车几乎出现了“排队购车”的火爆场景。而在另一些企业的仓库中，积压的车子已蒙上了厚厚的灰尘。

　　今天的中国车市，热的太热、冷的太冷。这种冷热不均的现象早已司空见惯了，产品的良莠不齐使得中国车市冷热不均。有统计资料显示，2003年我国轿车库存达12万辆，而这个数字在2002年时是零。有的企业因库存较大，不得不进行限产。中国汽车业正处于调整时期，处于结构性变化、所有制变化和地域性调整的过渡时期。从这个角度而言，即使出现了产品结构性过剩，也有利于优胜劣汰，从而进入真正充分竞争的市场。

　　价格与价值

　　汽车价格的竞争仅仅是初级阶段的竞争。由于中国汽车市场并不成熟，所以现阶段老是在价格上做文章，尤其是今年新年刚过，汽车降价热潮更趋白热化，因此人们就更加关注2004年汽车市场的降价风潮会不会持续下去？一个重要问题是：消费者买车是应当注重汽车的价格还是价值？

　　现在的消费者已经不再简单地为某款车降价而狂喜，也不会为某款新车的上市而盲目购买，面对变幻莫测的汽车市场，消费者的心态已经平稳了很多。

　　去年以来，当许多汽车厂家把降价作为撬开汽车市场的“利器”时，降价已经失去了往日的“杀伤力”，随着汽车文化和汽车知识的普及，消费者对汽车的功能配置、技术参数和市场价格都有了比较深入的了解，仅仅靠降价的市场手段，已经难以吸引消费者的注意力了。要通过压低成本来降价，而不是自身问题未解决就一味楞降，赔本赚吆喝先倒下的肯定是自己。这无异于搬起石头砸自己的脚。降价空间实际上是和市场空间密切相连的，有的车一降再降也无人问津，有的车加价仍然趋之若鹜。只要消费者觉得花这些钱值，这个产品就有生存空间。

　　不要忽视消费者对于汽车“享受价值”的要求，减配置的底线应该是消费者的最低享受预期水平。汽车消费由购买和使用组成，买车的时候考虑性价比较多，使用过程则是用享受程度来考量的。现在一些基本配置的车，价格很低，然而配置却减到了基本不能开的地步。这等于是自毁长城。当汽车价格逐渐和国际接轨，价格空间已经无路可退之后，厂家能否换一个思路，用性价比和使用体验两条准绳同时来约束降价行为，尽量用“以性能为中心”的性价比取代“以价格为中心”的性价比。使消费者真正感到“物有所值”了。（李永钧）