与汽车制造商愈发强烈的合资欲望一样，汽车物流领域的合资趋势也日渐明显。2月20日，由中铁现代物流科技股份有限公司和日本伊藤忠商事株式会社共同出资设立的中铁伊通物流有限公司正式挂牌。中日双方投资1050万元，股权比例为67%和33%。至此又一家国内大型物流商与外资结合，杀入日渐兴旺的汽车物流市场。

　　合资浪潮

　　中铁现代物流是中国铁路物资总公司控股的大型第三方物流企业，具有深厚的铁路背景，中铁不仅在全国10多个大城市均设有分公司，而且还在诸多中小城市建立了物流作业部。发达的物流运作网络成为外资青睐的主要原因。而此前已有迹象显示，目前颇具竞争实力的国内物流商已纷纷成为外商进入中国的合资目标。

　　大田集团传来的消息称，3月份，大田集团与法国捷富凯物流公司合资组建的汽车物流企业有望正式挂牌。而早在去年12月份，双方就已经签订初步的合资意向书。

　　捷富凯是标致雪铁龙公司的全资子公司，也是欧洲最大的汽车物流服务商，为汽车厂商提供全程物流服务。大众、丰田、宝马等都是其客户。

　　此前，中国航运界龙头企业中海集团、中远集团也分别与日本川崎汽船株式会社和日本邮船株式会社合资，拓展汽车船舶运输市场。

　　利润空间

　　“国内的物流商多数是新兴企业，虽然服务在逐步提升，但仍然欠缺汽车物流的运作经验。希望通过合资提升自己的服务。”中铁现代物流科技股份有限公司的人力资源部经理李建平清晰的表达着自己的合资意图。

　　近两年汽车业竞争加剧，降价已是大势所趋，从汽车制造商的角度看，降低生产成本的要求就显得越来越迫切。有数据显示，欧美汽车制造企业的物流成本占销售额的比例是8%左右，日本汽车厂商甚至可以达到5%，而中国汽车生产企业这一数字普遍在15%以上。可见，中国汽车生产商从物流环节降低成本有很大空间。业内曾有预测，到2005年中国汽车年产量将达到600万到700万辆。对整车的仓储、配送需求量相当大。

　　按照汽车生产制造企业物流分类：包括整车物流和零配件物流。对每辆汽车上万种零配件的供应链管理，被看作是比整车物流服务更高端的领域。其巨大的市场空间更为物流商们所觊觎。

　　有数据显示，2002年，按照汽车企业配件销售规模，中国主要大型车厂零配件售后服务物流费用能达到近2亿元人民币。

　　愿望受阻

　　中铁现代物流科技股份有限公司总经理刘景福明确表示：“合资是希望引进外资先进的管理经验和技术，进一步加强国内公司与国际著名跨国公司的联系，提升中铁现代物流公司的品牌和知名度，以便快速切入国际物流市场。”这句话似乎反映了国内物流企业的普遍心声：凭借自己在国内的网络优势，换取外资的先进管理经验，从而达到双赢。

　　国内的首家汽车物流合资企业是上汽工业销售总公司与荷兰TNT公司于2002年投资组建的安吉天地汽车物流公司。合资伊始，安吉汽车物流公司就定位于“以整车物流业务为核心，积极地向零配件物流业务发展。”

　　安吉天地汽车物流有限公司管理技术委员会副主任龙少良坦承：现在看来，合资并未达到他们的预期目标。合资两年之后，外方并没有把先进的管理、技术输入合资公司。

　　虽然安吉经过近两年的发展，最初的投资已经收回。但坐享整车物流领域丰厚的利润，TNT似乎并不急于开拓零配件物流领域。

　　龙少良认为，合资公司的战略意义在于登陆亚洲广阔市场，获得潜在客户，在不成熟的物流市场中孕育强大的商机。如果不能提升合资公司的管理和技术，不能获得海外的市场份额，合资还有什么意义呢？

　　中铁现代物流科技股份有限公司总经理刘景福对此没有更多的评论。他只淡淡地表示，这个问题需要在双方的谈判和后期的运作中逐步解决。

　　深层原因

　　除中外双方的认识差异可能多少影响国内物流商向零部件领域发展外，龙少良认为，汽车物流难以向纵深发展的一些深层原因尚需解决。

　　零部件物流虽然像一座尚未开垦的“金矿”，但由于零部件物流技术含量极高，因此目前在中国汽车物流领域，可以涉足零部件物流服务的物流公司为数寥寥。

　　从目前我国汽车物流所提供的服务功能看，运输、仓储等传统性业务还占相当大的比重，物流服务的收益85%来自于这些基础性服务。而在零部件配送领域，汽车物流可以说还难以“流动”。

　　分析深层原因龙少良认为：一是体制、区域壁垒：中国各品牌汽车集团相互之间竞争激烈，区域保护、政策保护引发的市场公开度和竞争度不足。

　　另外，国内物流领域有效价格体系尚未形成。各大主要物流企业各自为战，信息保密，未能进行有效合作。而一些社会闲置资源拥有者则会见缝插针地抛出单程运价甚至更低的报价来获取业务，这样也对正规的价格体系形成了很大的冲击，从一定程度上导致了行业内部的恶性竞争。

　　“物流企业管理、服务规范及运输工具目前均未形成统一的标准，而当整个供应链环节出现问题时，企业往往会显得无所适从。”龙少良如是说。（本报记者 徐昙北京报道）