2004年的序幕正缓缓拉开，连续两年利好的国内车市正以巨大的惯性一路狂奔。在上演一幕幕“合纵联横”的资本游戏之后，外国汽车巨头基本完成了在中国的布局，国内汽车企业盘活了存量资产，衰弱的老工厂再现生机，新的进入者蓄势待发。“大跃进”的中国汽车工业已经积攒起一定的能量，并在2004年走在了一个新的十字路口：以“引进”为主体做“世界工厂”，还是以“自主品牌”为基点“走自己的路”再次成为业界的焦点……

　　●一汽集团总经理竺延风：中国汽车工业没有自己的知识产权就没有未来，如果失去了技术上的独立自主，没有自己的知识产权，中国汽车工业永远是跨国公司设在中国的加工厂。

　　●长安汽车集团总裁尹家绪：在合资企业，小小的一点改动都得外方同意后才能干，而在长安，他们感觉到人生的价值得到了体现。我们正在努力实现从联合开发到以我为主开发的转变。

　　●吉利集团CEO徐刚：没有现成的东西，但有一片自由的天空。

　　●奇瑞销售公司副总经理金弋波：向前，只有向前，不断向汽车前沿看齐，才是自主品牌发展的惟一道路。

　　岁末年初，与沸腾车市相得益彰的是各个厂家新一年发展战略的公布和新车型的集中投放。“产销量再翻一倍”重复出现在各个厂家的新年计划中。依然是暴利产业的汽车生产让中外的参与者赚得盆满钵溢，利益驱动下的产能扩张背后，我们注意到，中国车市早已是“西风压倒东风”，洋品牌一家独大，自主品牌孱弱不及。高歌猛进的车市光环下，中国人自己的轿车梦分崩离析。

　　到2004年，中国履行WTO承诺的日子又进了一步，留给我们的时间弥足珍贵；到2004年，凸显的庞大市场空间和已经积攒起来的资金、技术、零部件能量为我们走自己的路提供了土壤；到2004年，即将公布的《汽车产业政策》明确规定：“2010年国内汽车企业拥有自主产权的产品要达到国产汽车销售总量的50%。”

　　2004年，中国车业走在了一个新的十字路口：以“引进”为主体做“世界工厂”，还是以“自主品牌”为基点“走自己的路”成为一个现实的命题。

　　合资生产使命完结

　　时至2004年，汽车合资生产已经成为主流，无论是全面合资还是引进技术，驰骋在中国土地上的大部分车辆都挂着外国品牌的标识。以北京现代和东风日产为标志的合资生产盘活了国有企业原有的存量资产，并很快焕发出勃勃的生机。索纳塔凭借一款车型当年投放便销售5.5万辆，成为合资生产最突出的代表。而国产宝马则从生产到销售都被外方完全掌控，华晨宝马合资公司成为名副其实外国汽车巨头在中国的生产车间。2003年，一汽丰田汽车销售公司的成立标志着外方已经不甘心在生产环节与中方共享利润，开始向销售渠道的掌控迈进。上海通用准备2004年生产凯迪拉克的消息则标志着外方开始全速占领中国市场。

　　2004年，新一轮的增资扩产引发合资生产的全面升级，中国市场成为全球汽车巨头角逐的舞台。在繁花似锦的车坛上，合资企业中方的声音越来越弱，而当年基于“以市场换技术”的合资初衷，事实证明已经全面失败。无论是上汽大众、一汽大众还是东风雪铁龙，十几年过去了，我们看到的是外资品牌的日渐深入人心，而属于我们自己的轿车品牌，甚至退一步说属于我们自己的技术水平并没有丝毫能量的展示。到今天，通用、福特、丰田、本田、日产、现代、宝马、奔驰纷纷在中国找到了自己的位置。与大众20年的合资生产没能换来多少技术的事实证明，中国车业不要寄希望能从这些后来者身上衍生出自己的品牌。

　　客观地讲，汽车产业能发展到今天这个局面也离不开这些合资工厂。合资生产为我们带来了短缺的资本，改造了我们僵硬的国有企业体制，盘活存量资本的同时，为我们培养了大量熟练的技术工人。合资生产的功绩还有：完善了我们落后的零部件生产，拉动了相关产业的跟进，大量新车型的引入加速了汽车消费的进程，普及汽车文化的同时，为我们制定了相关的标准。

　　可以说，中国20年的合资生产，为汽车产业的腾飞培植了肥沃的土壤。2004年，距离彻底打破汽车进口关税壁垒的时间已经不多，中国车业到了争夺“话语权”的时候了。到今天，我们拥有多层面庞大的市场空间，拥有完备的零部件供应体系，拥有足够的产业工人，还有被充分激活的国内资金，合资生产已经完成了它的历史使命，中国车业是时候向自主发展全速迈进了。

　　自主才能显现优势

　　从成本核算来看，中国廉价的劳动力和丰富的矿产资源决定了中国本土生产的轿车将是全世界最便宜的。但从目前合资生产的国产轿车来看，成本的优势并没有呈现出来。相关报道显示，索纳塔2.016VGLS型在德国的基础价格为1.949万欧元，折合人民币19万元，而在北京现代生产的同一型号轿车的价格却为19.8万元；索纳塔2.7V6GLS自动挡标准型普通款轿车在德国的基础价格为2.149万欧元，折合人民币近21万元，而在北京现代生产的售价高达26.5万元。再如德国大众的帕萨特2.8V6标准型普通款轿车在日本东京的零售价为398万日元，折合人民币30万元，在意大利零售价为31588欧元，折合人民币同样也为30万元，而上海大众生产的同一型号价格却为31.6万元。

　　诚然，这里面有一个规模经营的问题，但本土生产毫无价格优势关键与合资生产的模式有关。这其中，有一部分属于外方的知识产权费用，还有一部分是进口零部件的费用。即便将来零部件完全国产化，也是外方掌控的零部件厂完成本土化生产，价格的话语权依然掌握在外方手里。捷达在中国本土生产已经十多年了，但据记者了解，一汽大众绝大部分的利润是来自缺乏竞争产品、价格极高的奥迪，而价格依然很高的捷达利润并不高，原因是成本根本就降不下来。

　　由此，在合资公司里，中国廉价的劳动力等优势并不能充分显现。消费者想买到符合市场价值规律的廉价轿车只能寄希望于拥有自主品牌的企业里。中华、奇瑞、吉利、哈飞的产品能够低端出位，关键也就是成本低廉。2003年12月28日，吉利的美人豹在北京上市，12.99～14.88万元的价格让众多普通的消费者拥有了属于自己的跑车。试想，如果没有像吉利这样的企业，跑车只能还是有钱人的游戏。

　　研发不只一个模式

　　跨国汽车公司提供的资料显示，年产30万辆的企业才可以支撑车身开发，年产50万辆的企业才可以支撑发动机开发，年产100万辆的才可以支撑整车的开发。而且开发全新轿车平台，周期要5～10年，耗资十几亿美元，就连一个简单的车型改脸，周期也要1～2年，耗资几亿美元。如果真是这样，国内没有一家企业能够走自主研发之路。

　　的确，自主研发不是一个简单的模仿就能完成的，一个完整的汽车产品前期要做的工作的确繁琐。但问题是，跨国公司制定的研发标准也是到今天才形成的。福特的创始人亨利当年研发T型车的时候大概也只是简单的发动机和四个轮子的匹配。而属于中国人自己的研发能力也有一个逐渐完善的过程。但不能说，中国的汽车企业只有在达到外国公司的规模后才能开始搞自主研发。如果是这样的话，我们的研发永远都迈不开第一步。

　　奇瑞在不到3年的时间里自主研发出成本极低的3个平台，4个系列车型，最近曝光的奇瑞SUVT11再度成为车迷们关注的焦点。吉利通过与意大利汽车项目集团和大宇株式会社的合作进一步增强了自己的研发实力，并在市场上站稳了脚跟。可以说，无论是奇瑞还是吉利，现有的车型质量距离跨国公司的产品标准还有很大差距，但他们已经起步了，而且推陈出新的产品能看出其研发工艺的进步。

　　请外国人设计的中华轿车使华晨不仅拥有产品商标权，工业产权，而且还拥有改进权和技术转让权，“中华模式”无疑是自主研发的一条新路。谈到自主研发，长安汽车集团总裁尹家绪说：“前些年，提起自主研发，与国内兄弟企业一样，我们也觉得很难。仅仅一个外形设计，委托国外专业化设计公司就要耗资几千万美元。但是，4年前，我们还是下决心与意大利、德国顶尖的汽车设计、发动机设计公司展开了合作。起先是以外方为主，我们先后派了几十名技术人员参与到项目中来，通过全过程的参与，我们逐步了解了产品的开发流程，承担的开发工作量也越来越大。两年后，我们越做越有信心。目前，我们联合开发了4款新车型，并且在意大利成立了海外技术中心。当做到第三个车型时，我们已经承担了50%的工作量。与德国开发的发动机项目，我们也承担了一部分工作量。由于我方人员的参与，开发成本大大降低，一个新车型的设计，耗资还不到1000万美元。”

　　自主之路不欲则废

　　12月28日，《饶斌传记》首发仪式在北京举行。饶斌是我国汽车工业的奠基人，一汽、东风汽车公司的创始人。在当天的座谈会上，国内主要汽车厂的领导悉数到场，一汽集团总经理竺延风、东风汽车集团总经理苗圩等都表达了缅怀饶斌，并向饶斌学习的愿望。十几年前，老一辈汽车人在艰苦的环境下就开始了汽车的自主研发，并生产出中国的第一批轿车和卡车。与现实的汽车领军人相比，饶斌时代的汽车人在资本运作、利润创收上的确欠缺经验，但独立自主的勇气值得借鉴。

　　今天，国家重点扶持的几大汽车企业已经积攒起足够的实力，并拥有了自主研发丰厚的土壤。汽车产业的自主之路最核心的是一个意识问题，所谓“凡事欲则立，不欲则废”。如果只是满足于现有的合资模式，发展民族汽车品牌的斗志便会日渐丧失。而等到外资巨头完全掌控中国市场之后，再想搞自主研发就更难了。

　　苗圩在接受记者采访时说：“中国汽车开发能力与国外的差距，主要在轿车方面。客观地讲，改革开放以后中国才真正开始搞轿车，才开始重视轿车的发展，如果想用20多年的时间就把国外经过100多年才积累起来的经验全部学过来，那是不现实的。我认为，没有几个、几十个新一代轿车的开发，研发的能力只能是一句空话。2005年，东风汽车要建立一个乘用车研发中心，我们会不断地参与新车型的开发，并在这个过程中积累经验。我想，经过10年左右时间，我们会形成比较强的自主研发能力，也会拥有一批自己的轿车品牌。”

　　目前，上汽集团已经明确提出，到2007年实现拥有自主品牌轿车5万辆的目标。吉林大学汽车学院副院长管欣说：“自主品牌虽然还仅仅是个起步，但这块长期以来中国汽车工业‘木桶’上的‘短板’正逐渐被加高。”

　　2004年，随着新《汽车产业政策》的出台，随着发展自主汽车品牌的呼声日渐高涨，中国车业将面临一场新的变革。

　　本报记者 武卫强