再过5天，令世界瞩目的中国车市将再次辞旧迎新。

　　2003年，中国汽车工业有着太多的惊喜与巨变，同时也潜伏着发人深省的种种隐忧。

　　2003年，新增的400万辆汽车奔驰在中华大地，吸引着国内外的汽车类和非汽车类资本大举投资汽车业。中国汽车投资是否过热的争论贯穿了整整一年，至今没有结论。可以断定，此争论明年还会继续。

　　2003年，国际汽车巨头全部落户中国，并以各自不同的方式找到了如意的合作伙伴。从来没有一个跨国行业如此集中地在中国大规模追加投资，仅从日产、丰田、戴-克等几家大公司的急促步伐，就能体味到中国这个最具消费潜力的汽车市场到底有多大的吸引力。

　　2003年，国内汽车工业版图一如“山乡巨变”。行业老大一汽集团几乎是瞬间完成了全国各大版块的整合与布局。竺延风坐阵长春老家，势力范围却远达天津、成都、青岛、云南，据说广州也进入了他的视野。日产押宝东南，本田武汉投产，三菱、戴-克挺进福建，据说这些谈判早已进行多年，而真正的收获季节却全部定格在2003年。

　　2003年，国产车型结构发生重大转变，国产轿车结构中终于填补了豪华车的空白。奔驰、宝马等高档豪华轿车的国产进程，在2003年实现了关键意义上的一次飞跃。一直声称不会国产的VOLVO轿车已经进入在国内选址的阶段。通用汽车的凯迪拉克也于今年公布了投产计划。

　　2004年，中国车市的竞争格局将从中低档车型的竞争转入高中低档甚至豪华车型的全面竞争。

　　然而，2003年，中国汽车的缺憾依然很多。

　　争论已久的新汽车产业政策还是没有出台，而这个名词的意义日渐消解在老百姓的满脸无奈之中。就连老百姓最关注的汽车消费政策，也没有了声息。更别谈汽车召回这样关系老百姓生命与财产的内容了。而一两年前，中国汽车消费者当得知这一系列保护消费者的政策正在制定并即将出台的时候，那份激动与欣喜是何等的热烈。

　　据说，这些相关的政策受到一些大集团、大企业的抵制；据说，这些相关的政策在中国还不具备实施的土壤；据说，一切还在商讨之中。太多的“据说”阻碍了政策的出台，我们也由此见到了改革者的艰难。

　　当这些“据说”还在流行时，与东风成立合资公司的日产总裁卡洛斯·戈恩的话刺痛了每一个关心中国汽车工业的人的心，“中国合作伙伴的贡献几乎为零”。

　　戈恩对中国的合作伙伴很不满意，认为中国的合作伙伴只提供了土地和劳动力，对提升品牌价值没有贡献。这位雷厉风行的改革者、让日产复兴的铁腕人物的话，绝非轻率而出的笑谈。

　　当我们的汽车企业在大施合纵联横之时，我们手里握着的，恐怕真的是仅有国家给予的政策优势。试问，我们到底有哪些值得去与外方谈判的资本和筹码？

　　面对记者提问“中外方的话事权”时，所有的中方人士答案如出一辙：双方共同商讨决定。但当这些人在私下里与记者交换意见时，却是一脸的无奈：外方不同意的事，中方很难改变什么。

　　我们有那么多的名流大谈如何提高企业的核心竞争力。但至今却没有人能为中国汽车工业自己找到可行的提高核心竞争力的一剂良方。

　　2003年，留给我们更多的是反思，警醒。

　　2004年，需要我们要走的路很长，很难。　侯小军