2003年的中国汽车市场，放眼望去，依旧是一片红火。在中国汽车工业建立50周年之际，汽车年总产量有望跃居世界第四的排名着实让中国车界人士兴奋不已。特别是轿车业在近两年中的崛起及迅速壮大，已使中国轿车的主要品种在性能、质量方面都已接近国际水准，轿车价格与国际市场的差距正逐步缩小，中国车市与国际接轨看似为期不远。

　　然而，在汽车市场整体高速发展的过程中，依旧存在着太多不和谐的现象：尽管喊打声不断，但紧俏车型经销商加价依旧；新车上市未到半年，便降价促销；车贷虽有增长，但全款购车依旧盛行；顶级豪华车热卖；家电、手机厂商进军汽车业；年底库存增加，厂商逼迫经销商“吃库”。

　　为减库存厂商压迫经销商

　　据中国汽车工业协会披露的数据显示，1-10月中国累计生产汽车356.10万辆，同比增长34.25%；销售汽车347.88万辆，同比增长29.79%，产销差额已达8万多辆。国内重点汽车企业库存最多已超过3万辆。接近年关，为缓解库存压力汽车厂商使出浑身解数，招式可谓五花八门。

　　除了用降价促销这种最常见的招数之外，汽车厂商正在把自己的库存转移为经销商的库存，上海一家经销商负责人无奈地表示：“厂商要求我必须接收额外的100辆车，否则明年便取消我的特许经销商资格。”据他透露，像今年刚刚兴建的4S店，到年末厂商将根据经销商销售汽车的数量而给经销商4S店建设成本上“返利”，打个比方说，建一家4S店成本为800万元，如果经销商能够完成今年的销售任务，厂商最多可“返利”95%，也就是760万元。但如果没有完成任务或者是“不听话”，则没有“返利”。大多数经销商受“返利”的威慑，对厂商的要求几乎是无条件服从。

　　如果经销商无力支付厂商转移库存车辆的费用，厂商还将为其银行贷款做担保，并补贴银行贷款的利息，而经销商只能忍气吞声绞尽脑汁去考虑如何销售厂商转移过来的库存了。在汽车厂商面前，经销商没有尊严。

　　现款购车

　　曾有报道称，广本飞度以9.98万元上市后，北京一位消费者愿以15万元买走现车。在国内，携带大把现钞去购车还相当普遍。曾在北美汽车业工作多年的资深业内人士丁一对此笑称：在北美，多数人认为用现款购车是傻子！而聪明的人都在用银行的钱购车。在北美，贷款购车的人数占总购车人数的90%以上。汽车厂商补贴给金融机构的低息极大地促进了汽车消费，用现款购车的人极少，因为买车借贷的利息很低。更有许多经销商给那些信誉度好的客户零首付。即便是拥有千万资产的富翁也要用厂家的贷款买车，这是因为低利息和每月付车款可以增加个人的信誉度，而且月付款还可以纳入计算企业的成本中进行开支抵税。

　　丁一称，在中国，各种不同类型的贷款购车尚未展开，其中最主要的问题在于我国个人信用体系尚未建立。中国国有银行对个人贷款的业务也刚刚起步，消费者贷款购车的意识还不强烈。但是，近些年来国外金融巨头对国内市场的冲击带来了新的理念和竞争，相信各种不同类型的贷款购车方式未来会在中国逐步开展。

　　“外行”造车热

　　“外行”造车热已成2003年中国汽车一大特点。比亚迪收购秦川汽车、新飞造冷藏车、美的集团“美的云南汽车整合项目”以及格林柯尔重组扬州亚星。但外行造车结果如何现在还不得而知，但市场前景不容乐观。据中国汽车工业协会统计，名列中国汽车生产前15位的企业，其产销总量已占据了全国九成以上的市场份额。而上百家汽车生产企业在全国不到10%的市场中存活。

　　在非主流汽车制造者的队伍中，先进入者可能因进入重卡或其他细分市场避开了轿车市场的残酷竞争而获得发展，但这一形势正逐渐变得严峻。虽然国内汽车行业的激烈竞争主要体现在轿车产品上，但国际汽车巨头在中国扎稳脚跟后必然会丰富其在中国的产品系列，届时，重卡、皮卡、SUV以及MPV的市场竞争将更加激烈。中国车市表面红火的背后，“外行”造车热究竟还能坚持多久？

　　新车降价

　　按照国际汽车市场的惯例，一款新车上市后的生命周期至少是3年。但在中国，新车上市仅半年便降价促销，有数据显示，在今年宣布降价的车型中，70%以上的车型上市时间都不到1年。

　　在中国车市，价格依然是“杀手锏”。今年新上市的车型有50多种，不少汽车厂商由于高估了市场消费能力，纷纷扩大产能，库存积压是降价根本原因。加上多元化的市场以及消费者崇尚更为个性化的车型，使新上市的车型无法保持长时间的热卖，降低价格在短期能起到立竿见影的效果。但降价对汽车品牌的伤害也是致命的，由此可以看出，中国汽车厂商的表现过于急功近利。

　　国际金融报记者 宫广军 发自上海