又到了年终总结的时候，“评功摆好”应该是主旋律，然而面对2003中国汽车市场，挥之不去的感受是“浮躁”——市场重大转型期的必然状态。

　　回顾2003中国汽车业，三大“关键词”足以支撑起一年的辉煌。

　　一曰产量：全年汽车产量预计420万辆，其中轿车突破200万辆。以去年汽车井喷式增长之后，又能有百分之三四十的增长。这在世界汽车业产销增长几乎停滞背景下，堪称一枝独秀。

　　二曰贡献度，今年中国工业增长的一半来自汽车业、电子、冶金、机械四大产业。汽车业独占鳌头，加上相关和延伸产业，影响GDP增长几乎接近一个百分点。

　　三曰市场化。汽车业从过去计划经济的样板开始进入竞争性领域，尽管项目、产品审批还在政府严格控制中，产量、价格、销售、服务等已进入激烈市场竞争，轿车的消费结构实现了私家消费为主，国家开始逐步卸下单一公车消费的重负。

　　然而，在汽车业在融入全球化、市场化，尤其在中国加入世贸组织，世界汽车跨国集团全面进入的大背景下，正面临巨大震荡与转型，“浮躁”之气在所难免：

　　价格。入市谈判带给中国汽车业五年保护期，实质是关税逐步下调，把国产车直面进口车竞争的期限推迟到2006年。期盼轿车降价，与国际水平接轨是中国普通百姓的心愿，然而，除了少数有长远眼光的企业，大部分中国轿车企业没有逐步降价的时间表。一些在中国车市占有优势的合资企业外方投资者，仍想依赖市场份额顽强维持高价位、高利润；一些新进入中国的引进车型，利用中国人对国际车市比价的陌生，豆腐卖出肉价钱。而当经济型轿车市场出现供大于求的局面时，一些厂家又出现慌不择路的轮番降价，打价格战。有的车型，一年内三次降价，既严重伤害了先期购车者的利益，也失去潜在购车者的信任，致使年内经济型轿车的积压在六至八万辆。而在高端车市场，依靠公款消费和畸形消费，车价居高不下，甚至出现1200万元争买一辆进口豪华车的世界级奇闻。

　　能源。在过去20年，中国以增长一倍的能源消耗，实现了经济总量翻两番，创造了能源消费弹性系数0.5的世界奇迹。这一奇迹，在汽车和家电等民用消费品普及后，今后20年将难于保持。中国已经成为一个纯能源进口国，能源形势不容乐观。发达国家正积极开发节能汽车、新能源车；大力推广发动机1.3升，乃至0.8升小排量汽车。中国的轿车却以1.6升为“黄金排量”；2.0到2.4升因为是官员车采购的上限，反而最为畅销。时至今日，相关管理部门没有对小排量轿车的优惠鼓励政策；一些城市管理者愚昧地限制小排量轿车行驶；生产厂家有意无意地以“大排量等同强劲动力”误导百姓；购车者以开大排量轿车为“有面子”的时尚，这些都与能源的可持续发展的国策格格不入，也与全球汽车业的技术发展和观念潮流背道而驰。如同人家推崇保护野生动物，我们偏偏提倡裘皮服装。

　　拥堵。轿车进入家庭是历史性的社会进步。但是随着私家车的逐步普及，一些大城市相继陷入难于排解的交通拥堵，而拥堵正成为今后若干年中国汽车业发展的制约因素。从某种意义上说，拥堵是对前些年无视经济规律，无视轿车进入百姓消费的必然，而在城市规划、交通管理、道路和停车场建设等方面应对缺失的一种惩罚。面对拥堵，限制私家车的对策既不可行又不得民心；相反，每一次“限车”、“高收费”的传言，都会刺激新一轮买车高潮，进一步加剧拥堵。大力发展公交，尤其是轨道交通，吸引市民作为出行的首选已经成为人们的共识。公交建设有待时日，而从驾车者的素质入手，提倡守法礼让的文明驾驶，恐怕应该是治理拥堵的当务之急。也许轿车进入家庭的速度过于急促，也许中国人给予轿车作为出行工具以外太多的象征和负载，让许多人买车、开车缺乏平和心态。开车争抢，刮蹭，继而大打出手，在我们身边屡见不鲜。补上汽车文明这一课，对于解决交通拥堵事半功倍。

　　品牌。自主开发能力仍是建立自主品牌的瓶颈。随着市场的开放，全球各大汽车厂商相继来到中国合资。一方面中国汽车工业的技术和管理水平日益提高；一方面轿车产品几乎成为国外品牌的一统天下。2003年推出新车型50多种，从微轿到豪华车，几乎涵盖了从5万到50多万元的各类车型，大部分却是国外品牌。这些新车大部分通过KD(散件组装)的方式快速推向市场，外方投入低，却为卖KD件带来“暴利”。尽管国家提出到2020年自主品牌要占到中国汽车的50%，但未见任何鼓励措施；为数不多的几个自主品牌，在进口品牌的挤压下艰难生存。同样发人深省的是，从绝对产量看，2003年中国已经是第三第四大汽车生产国。让国人兴奋莫名，可是世界汽车产量排名的惯例，都是以品牌为归属，(大众归德国，通用归美国，丰田归日本)中国的排名只是在10名国家之外的“其它”中。(李安定)

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