2003-11-20 14:15:42新浪网友发表评论 IP:210.82.30.*

　　城市交通规划是核心：

　　北京的车辆增加固然是目前道路日趋拥挤的起因，但因噎废食，限制车辆发展(限制、高收费等)与经济的发展的大趋势不相匹配，因此还是要以建设与疏导为主。

　　针对目前道路情况，根据本人多年的驾车经验总结一下几个关键问题：

　　1、跨城的通过能力：北京地域广阔，历史的及现实的原因，居住地点和工作、商业活动地点相距甚远，多需要从东到西从北到南。而北京的跨城的快速主干多为环线。所以目前以二、三环为主、四环也由初建时的不堵车变为很堵。有目共睹在上下班的高峰，由于车辆的汇集各进、出各路口奇堵，无法快速通过，原因有以下几个方面：

　　a.出入口延长线短，进出直接会合主、辅路高速行驶的车辆发生争抢；

　　b.目前环线成为跨城的唯一通路

　　解决办法建议:

　　a.环线高架：这样可以各路车辆设置独立的通道，并延长出入的缓冲；

　　b.开辟穿城的高架，便于快速的跨城，目前虽有东西向的平安大道、长安街等但红绿灯过多，形同虚设，更何况没有南北向的大道。政府可能考虑城市景观问题，这是一个各有利弊的问题。城内大堵车、喇叭声齐鸣、安全隐患，难道就是北京应有的城市景观吗？考虑到北京的实际情况建议在目前的环线基础上修建“井”字型的高架一直延伸至五环。这是目前不动环线的一个最好解决办法。

　　c.高架与环线辐射线的重要区别：1)、环线的辐射线没有解决环线固有的弊病(出入口、简单立交低效)，例如：西直门到蓟门桥，积水潭到马甸桥，发挥什么作用了，还就是苏州桥到四环的出口起到了作用，为什么？因为从二环到五环车辆密度呈递减趋势。2)、“井”字型高架主要解决通过能力，所以只与环线或主要道路设置联接，提供城市的通过能力和疏散能力。这样与环线并举、分工不同，必能发挥功效。

　　d.可以考虑在目前东、西、北二环和西便门至崇文门段建立“井”字型高架，各方向延伸至五环，未来南城发展需要时在南二环再建类似高架联接直五环，最终形成网格状结构。

　　2、道路部门科学规划各路口规则：包括红绿灯(时限合理、分道转向灯设置等)，区分时段的规则(很重要)，道路导向设置(很多路口的不合理)，有时候真不知道有关部门的人都长的什么脑袋，怎么想的？

　　3、交通规则：很多人都抱怨开车人的规则意识，这个固然有问题，讨论的已经相当多了。但对于车辆拥堵还有一个不得不提的严重问题——行人和自行车。一个路口，绿灯时间有限，直行的时候行人和自行车已经在左转车辆前头等候，还左转的过出吗？埋怨没用，谁都着急，规则最重要。建议：

　　a.减少过街的开口：多修过街天桥、地下通道(要利于自行车等通过)；

　　b.给行人和自行车留有专门的通过时间区段；

　　c.维护路口秩序(把那些“屁P”们多用在这里，别净顾着到处贴单子赚钱)、教育行人(可以罚款)；

　　4、停车场规划：所有的商业区域必须规划合理的停车位，尤其是新建、在建的地区。你没有停车位，我怎么能不乱停。

　　5、(长远)城市规划：

　　a.商业区分散；

　　b.少建一些缺德的“卧城”如回龙观、世纪城之类的进出不便、密集的大社区，如果要建，算好出入能力，要么向开发商征收高额道路建设费。

　　以上是一些建议，请有关部门和关心城市交通的有识之士一起讨论。

　　预言：有那么一天开车出门，所有车辆都停在道路上不动了，北京变成一个世界上最大的停车场——“首堵国际停车场”。

　　这不是耸人听闻，北京的交通状况已经到达“临界状态”了，君不见，一个地方发生事故，影响方圆几公里。未来会影响十几公里、几十公里，那时，我的预言就会发生了。这在数学模型上叫“灾变理论”。

　　——祈祷吧！