刘林森

　　城市交通主要靠公交

　　联合国环境保护机构最近发布的调查报告指出，无论是工业化国家还是发展中国家，在制定其交通政策时，无不受到以下因素的制约，即人口、环境、能源和道路。从总体环境以及长远角度来考虑，越来越多的国家认为，应将长远发展方向定位在公众交通上，“公交优先”应成为本国实施城市交通改革的政策基础。

　　调查表明，自20世纪90年代以来，世界上许多国家的财政预算对发展公共交通均持优先支持的政策。从1991年到2001年，北美、欧洲和日本在公共交通方面的投资年均增长达13.5%左右，而2001年的前五年上述增幅更达16.5%，可见这种趋势在逐渐增强。

　　实践证明，与私人小汽车占统治地位的城市相比，那些精心设计的公交系统产生的交通堵塞要小得多，污染和CO2排放更少，也更便于所有社会和经济阶层的人出行。公交系统在发展中国家能运载大部分的市区乘客，但对交通堵塞、能源使用和污染所起的作用很小。这是因为合理满载的公交车在每乘客公里占用的路面和燃料使用方面有其内在的高效性。但目前在我国许多大城市，公交客运份额在下降，环境状况在恶化。

　　我国的“汽车热”才刚刚开始，但也应该充分吸取外国汽车产业发展的经验教训。专家预测，到2010年北京市的汽车保有量将达400万，而北京市区人口密度每平方公里27000人，为了避免重蹈西方国家环境污染的覆辙，理性选择何种交通模式是显而易见的。韩国、马来西亚、泰国、印尼以及印度等国都在考虑制定或正在实施新的城市交通政策，其共同特征就是强调“公交优先”。

　　公共交通服务亟待更多更好

　　有关专家指出，不能简单地通过大规模地限制私人交通工具来宣布公共交通黄金时代的到来，要想让驾驶轿车的人换乘公共交通工具，唯有提供更多更好的公共交通服务。一些国家的成功经验表明，公共交通系统的吸引力取决于各个单种交通工具将在多大程度上进行合作：长途交通与短途交通、私人汽车与公共交通工具之间有效的转换和衔接。

　　在瑞士，由于城市市区公共交通日臻完善，公共交通的特点是线路多、站距短、转车易、车身长、容量大、准时、乘车方便以及成本低，使越来越多的市民在上班时放弃使用小汽车而改乘公共汽车；居民区、市中心商业区、学校、公共场所等都有汽车站、电车站和大型转车站，公共交通车辆的线路辐射至市郊区和邻近的边境，通向各个居民住宅区，站与站相距100至200米；除午间外，一般相隔4～7分钟就有一班车，上下班高峰期间每2分钟来一班车，每个车站张贴各路行车时间表，或通过电脑荧光屏显示下一班车到达时间，误差一般不超过1分钟。

　　专家认为，我国发展公交系统在管理体制、运营方式等方面必须加强。在许多经济发展落后的城市，大多数公交车是由独立的小公司运营的，其中一些勉强度日。这些公司很少能进行大规模投资。改革应从同一路线上“公交车对公交车”的竞争转为服务整条路线的许可竞争，借以改善服务和提高盈利能力；应在合同中规定整条线路必须达到的服务水平，相关服务条款也应得到政策的支持。此外，在“示范通道”上测试新公交系统也很重要，低成本的公交系统新技术也对优先发展公交有所帮助。

　　微车在中国理应受宠

　　优先发展公共交通并不意味着完全摈弃或全部限制使用轿车这一私人交通工具。实际上小型、环保、时尚、多功能一体化的轿车正受到近乎全球性的追捧，就降低环境压力、缓解交通矛盾、节约能源等角度而言，具备上述要求的微型车不可避免地将成为世界各大车商开发新产品的重要参照指标。

　　微型车通常是指发动机排量在1升以下的A级车。在安全性方面，2001年10月欧洲汽车联盟对新型汽车安全评估测试表明，微型汽车的安全程度及性能不断提高。在经过模拟失事碰撞测试的20种微型汽车当中，有7种达到四星级水平，最高者可以获得五星级的评分。微车由于其灵活、省油、占地少、物美价廉，正成为一种世界轿车新时尚，目前在欧洲销售的汽车当中，微车已经占了35%。

　　实际上，开发小型车已日益成为众多车商的共识，就连一向生产大型、豪华轿车的美国汽车厂商紧紧把握到这一潮流，纷纷应运推陈出新。美国通用汽车公司最近决定，把该公司设在美国俄亥俄州洛兹敦的组装工厂和冲压工厂改建为面生产微车的工厂，投资额为5亿美元，计划在2004年后半年投入运行。

　　而在我国，虽然国家汽车产业政策中明文规定鼓励发展包括微车在内的经济型轿车，但各地的“土政策”中，却往往以影响城市形象等各种理由对理应受宠的微车痛下杀手。