目前在广州本田生产的奥德赛面世于1999年底，是奥德赛的第二代车型。按照日本车5年一换代的周期，它新一代的推出大约是在明年冬季。所以在9月初，当收到本田试驾新款奥德赛的邀请时，我猜想也许是新一代的奥德赛提前出笼了，想一睹其庐山真面目的心情就变得异常迫切

　　在试车场，当白色幕布揭开的一瞬，新奥德赛大胆奇特的外观让我震惊。如果事先不知情，一定会误以为这是一款概念车。底盘很低的车身使其显露出不凡的气势，粗壮的保险杠将大灯挤成一条缝，就好像一头猛兽正眯起双眼瞄准猎物，随时准备出击。这一与现行版有天壤之别的形象是由本田位于北海道基地的设计人员全新打造的。遵循运动型MPV的设计理念，新奥德赛带来的不仅仅是视觉上的冲击，同时也有车身刚性和空气动力学性能的提升。

　　与外观相得益彰的是驾驶舱冲破传统的设计，就像新一代雅阁在工艺质量上的升级一样，新款奥德赛所使用的材质明显高于现行版。虽然风格与雅阁一脉相承，但比前者更大胆和富于想像力，较之以前的日本车不仅改变了样式，布局和结构也有所突破。中控台富有层次感和立体感，变速器挡把设置得相当别致，其位置很像拉力赛车，非常便于操作，同时也进一步开阔了前座腿部空间。

　　除对应现行车型的普通版外，本田此次还特别推出了一款突出运动性的车型，被称为Absolute(意为完全的、绝对的)。并放弃了现行版使用的V6发动机，上述两款车均搭载2.4升直列4缸DOHC i-VTEC发动机，但功率不同，普通版功率为160马力，Absolute版功率稍高，为200马力。

　　我首先对普通版进行了驾驶。起步后不久就能明显感到这款车的底盘调校偏重于平坦、舒适的驾驶感受。方向盘准确，在转弯、变线时让驾驶者很有把握。悬挂系统的循迹性很好，即使是行驶在一些能反映欧洲公路状况的比较狭窄的道路上，它也能很好地吸收路面的缝隙和波动。总之，这款车具有足够的驾驶舒适性。

　　普通版前轮驱动车型装备新开发的i-CVT变速器，这一智能型的无段变速器带变扭器和7个手动模式挡，带来令人满意的平顺动力。由于动力总成对驾驶者发出的指令反应迅速，即便是行驶在多弯的山路上，变速器的手动模式也没有什么用武之地。这是因为在行驶中，通过传感器记录转弯时的离心力，i-CVT能学习驾驶者的驾驶风格，在入弯和出弯时自动变换合适的挡位。

　　Absolute车型匹配5挡自动变速器，发动机动力充沛，采用Drive By Wire系统目的是为了实现更适当的节气门控制。可能是为了追求更具运动感的操控表现，这一车型的悬挂被调校得异常坚硬。过硬的悬挂再加上有着同样表现的轮胎，路面的粗糙感就被如实传递到车内，而没有得到任何吸收，在公路上的行驶无法让人感到舒适和愉快。也许像环形赛道那样路面情况非常好的道路才是Absolute大显身手之处，在那里方能将其灵活的操控性淋漓尽致地体现出来。

　　现行版奥德赛的车身高度为1.63米，新奥德赛比它有所降低，仅为1.55米。但由于车身底板的下降，驾驶舱空间并没有受到影响，电动的第三排座可折叠后沉入地板，在车内后部形成平整的存物空间。另外，新一代车型增添了许多先进的配置，如车身稳定辅助系统、预碰撞安全系统、弯道照明大灯、倒车显示器、导航和娱乐系统等，车内不仅配有4气囊，还有从前排一直贯通至第三排的侧气帘。

　　在这儿我还想提一下奥德赛的历史：第一代奥德赛诞生于1994年，1999年推出第二代时，因为两款车外形和技术变化不大，本田自己界定为进化，到如今推出第三代，本田则称之为革新。而新款奥德赛没有辜负这一称谓，与现行版相比，它在操控性、车内空间、配置和外观上都有了长足的进步，已摆脱了相对于欧洲车廉价的形象。

　　另据了解，新车的价格与现行版变化不大，两轮驱动车型为220万至260万日元(折合人民币约为16万至19万元)，四驱车型在此基础上加价20万日元。而在中国，雅阁与全球同步的改款和小型轿车飞度的推出，让中国人领略了广本的魄力所在，他们也不会满足于上海通用GL8目前称霸MPV市场的局面。雅阁的换代使与其共用平台的新款奥德赛的推出变得顺理成章，广本很可能会以较快的速度再发动一场市场风暴。这样一来，广本明年最有看头的没准儿就是奥德赛。(撰文／摄影 前泽义雄）