近年来中国车市的火爆似乎并不能代表着中国汽车工业自身的长足进步，当我们宣布汽车工业所取得的成就时，提的最多的就是产销量如何增长，其实早在一年之前，业内有识之士就判定当下中国车市高热，已属虚火上身。中国汽车工业发展虽已50年，但至今还是软骨病。

　　KD风潮愈演愈烈

　　　2002年国内轿车产销量出现了爆发性增长，分别达到109万辆和112.6万辆，增长幅度高达55%和56%。然而，在各汽车厂商争相庆贺的同时，我们却不能不尴尬地面对这样一个事实：国内轿车产量比上年增加的30多万辆中，有17万辆左右是以KD方式生产的。而在今年，有越来越多的态势表明，KD风潮还将愈演愈烈。

　　　中国汽车工业KD方式之所以大行其道，无非是顺从于低投入、高“暴利”、简单快捷的诱惑。据国家发改委公布数据，2002年汽车行业销售收入1515亿元，比上年增长30.8%，实现利润431亿元，增长60.94%，行业的平均利润率为28.45%，个别中高档轿车企业的单车利润率更是高达10多万元。而目前全社会的平均利润率最高在10%到15%之间，高出社会平均利润率2倍以上，称之为“暴利”恐怕不算过分。而在国外，车商投资一个新厂获取利润的时间至少需要3年至5年，利润率达到3%到4%已属十分不易。

　　　换而言之，短期内国内汽车厂商以KD方式是赚到了大钱，但从长计议，这种运作方式无异于饮鸩止渴。20年前我国开始搞汽车国产化，各大厂商以KD起家似乎无可厚非，但走了一个轮回，我们还是在做KD，这就很不正常了。在国际上，KD顶多是一种“贸易方式”，但在中国，它居然成了一种高效的“生产方式”，这可能是中国汽车工业发展道路上所独有的现象。

　　KD的风行对中国汽车工业造成了三大“伤害”：首先，由于大量进口国外零部件在国内组装生产，国内零部件行业将无法得到发展；其次，消费者的利益会受到损害，它将直接增加国内消费者的负担；再次，KD对中国汽车工业会造成不可挽回的伤害，散件组装都是短期行为，它会白白耗费中国汽车工业发展的“宝贵”时间，长此以往，中国汽车工业的开发、设计能力都提高不了，制造水平和工艺也得不到锻炼，就会陷入“越没有能力越依赖、越依赖越没有能力”的怪圈。中国入世后，对汽车行业的保护期截止到2006年，届时如果中国汽车企业还形不成自我开发、自我设计的能力，后果不堪设想。

　　不自觉转向巴西模式

　　国家统计局近期发布的一份报告指出：“在各方面对我国汽车工业应采用韩国模式还是巴西模式争论不休的时候，我国汽车工业已不自觉地转向了巴西模式。”巴西模式，这个争论了十几年也躲避了十几年的话题，终于在汽车行业对外开放了20年后具备了某些现实基础：

　　在突然出现的产销率下降和库存增加面前，习惯了快速增长的汽车工业有些愕然。不仅是今年头7个月汽车产销率同比回落了2.1个百分点，产成品存货同比由4月末下降1.4%转为上升27.1%，与库存增加、产能出现放空的情形同时出现的，是上百亿美元资本的继续注入，这与上世纪90年代的巴西如出一辙。

　　桑塔纳2000、赛欧、高尔、派力奥，都来自于我们一向不以为然的巴西。巴风东渐，难道仅仅是偶然的巧合？

　　同是地域辽阔的发展中国家，都经历了经济的高速增长，几乎同时起步的汽车工业，主流的跨国公司全部安营扎寨，绝大部门轿车产品都戴着跨国公司的品牌，现在的中国汽车业，与上个世纪90年代的巴西看上去的确很像。

　　美国著名汽车问题专家詹姆斯·克雷特近期表示，现在中国车市的情况是外国厂商在追逐泡沫，风险很大，有点类似巴西当年的情况。人们曾经预测，巴西的1998年汽车销售量能够达到500万辆。但实际上巴西的销售量从来没有达到过200万辆，克雷特认为，中国似乎正在重复巴西走过的道路。

　　　不过，尽管相似，中国还不是巴西。

　　　巴西模式的典型特征是外资占据主导地位，由外资控制的巴西汽车工业就是个巨型装配车间；另一个常为人诟病的是产能的大量闲置，据悉，巴西汽车业目前有110万辆至130万辆的能力被闲置。

　　　上述情况在我国尚未出现。截至2002年末，我国汽车工业外资所占比重为24.4%，轿车制造业中外资的比重达33.7%。在我国现行的汽车产业政策中，外资的股比一直被限制在50%以下，据说在即将出台的新汽车产业政策中，这一限制依然没有放松。当然，这一坚持了20年的股比已经是对外合资中的底线，而且正在承受着越来越大的压力。

　　在行政审批部门国家发改委看来，尽管中国还不是巴西，但向巴西模式逼近的倾向特别危险，如果不考虑市场风险安排投资，势必会造成“投资热”，出现生产能力过剩的局面。一部分企业必然要在市场竞争中被淘汰，可能会导致银行坏账的增加、工人失业、企业破产的严重后果。

　　新政策仍在走老路

　　　目前对我国汽车市场具有指导性作用的四大类政策都存在严重缺陷，而正在制定或行将出台的有关新政策似乎仍在走老路。我国汽车市场没有一个完善的法规体系，正制定的汽车工业产业政策、消费政策、销售政策、金融政策还都体现出要“收”要“管”的倾向：产业政策依然强调审批制，而且审批的条目十分详细；销售政策规定单一“品牌专卖”的销售方式，而不是多元化；消费政策依然限制家车的购买，害怕私家车数量太多；金融政策实质上是要让四大国有银行搞垄断，外资机构被限制了，国内其它机构也被限制了。

　　　新汽车工业产业政策、汽车品牌专卖政策可能将强行出台，但这两个政策招致了一片骂声，尤其是品牌专卖的政策，为其叫好的几乎没有。而汽车金融政策不但为外资机构所不满，甚至为国内各大汽车集团所不满。

　　我国现有123家汽车整车厂，其中处于半死不活状态的占有相当大比例，由于政府对汽车工业实行审批制，造成汽车工业中，新的企业进不来，而该死的又死不掉，结果就成了一滩死水。市场缺陷的弥补不是靠政府替代所能完成的，而要靠市场发育来完成的。而合乎市场规则的情况，应该是有进有出，有生有死，然后进行兼并、联合、重组，最终形成一个生动、活泼、活跃的市场。

　　新汽车工业产业政策悬而未决，汽车消费政策存在诸多桎梏，汽车金融政策遭致资本腹诽，汽车“品牌专卖”的销售政策无人喝彩……近年来中国汽车市场的高速发展，已经越来越凸显出相关法规的滞后与缺陷，而这种滞后与缺陷，也越来越严重地束缚了中国汽车工业前进的车轮。(李永钧)