上周中国汽车业最重要的新闻都来自非汽车行业。

　　在11月13日中国赴美的65亿美元采购大单中，1/3是汽车合同。细读关于这次采购的公开的报道，还是多少能读出一些未来汽车行业的动态。此次汽车合同高达18亿美元，其中通用占了13亿美元，2亿美元用于整车进口，4亿美元用于凯迪拉克组装部件的进口，另外7亿美元用于君威和GL8的零部件进口。由此可以推算，在2004—2005两年通用将进口4500部凯迪拉克，这4500部包括凯迪拉克CT和STS，凯迪拉克SRX及XLR。由于还有1.3万台的组装部件进口，凯迪拉克在华生产的年产量大概在6500部左右。凯迪拉克系列产品并不多，档次拉开也不大，CTS在美最高售价不过5万多美元(进口完税后售价应当80多万元左右)。所以，在华生产哪种？进口哪种？估计所谓凯迪拉克在华生产会选择奥迪A4模式，以CKD(来件组装)的方式，将进口和本地线装混合销售，年产约在8000台左右。虽然中国用户对凯迪拉克是否买账仍是个未知数，但以中国的市场容量，每年总能找出8000个需求来。

　　18亿美元中，福特只占了区区2亿美元，戴—克占3亿美元，如果不算是失败，也是一种屈辱吧。

　　北京市关于堵车的问题随着媒体的报道进一步升温(但新浪“车陷紫禁城”的主标题有些耸人听闻)，好在北京关于堵车的话题没有被引导到一种无谓的情绪化中去，从而引导出“应当限制私车”的结论。最令人欣喜的是政府的决策者已经清晰地认识到交通是一门科学，不单单是限谁不限谁、多修路少修路那么简单。与几年前北京第一次堵车大讨论时相比，有关部门的用语不再是找理由推责任，而是理性地分析，科学地决策。

　　北京的交通问题是交通观念、城市规划、道路设计、管理水平、百姓素质的综合反映。堵车是一件坏事，但也是一个好事。因为堵车是一种压力，它在推动北京寻求解决方案，而堵车解决了，北京又前进了一大步。