本报记者武卫强／文

　　继家电巨头春兰、美的，烟草业巨头云南红塔，手机巨头波导，摩托车巨头力帆等公布和实施自己的造车计划之后，最近五粮液集团也宣布要进军汽车产业。大量新型资本的注入使汽车产业开始了又一轮“造车运动”。所不同的是，这一次是国内资本发力。相对应的，跨国汽车巨头已经在国内站稳了脚跟，而且纷纷宣布大幅度增资扩产，汽车产能过剩的警钟再度敲响。对于从零起步的国内资本而言，造车巨额利润的背后是一张无形的大网，是“转型”还是“玩火”，谁能说的清。

　　岁末将至，依旧火爆的汽车产业又面临新一轮变局。从2002年“家轿井喷”到今天，短短两年的时间，中国汽车产业的发展是翻天覆地的，一方面跨国汽车巨头完成了在中国市场的落子布局，一方面大量新车型如潮水般开进市场。“汽车降价”和“汽车拥堵”成为2003年最热的词组。但即便如此，新一轮的造车运动又在2003年岁末拉开了帷幕。

　　一方面，几乎所有的生产厂家都宣布了新一轮的增资扩产计划，而且能量从2003年底开始凸现；另一方面，新一批参与者开始圈地造车，还处于“十月怀胎”阶段的大量未知名的新车型将驰骋在2004年的市场上，中国车市真正的一片乱仗“山雨欲来风满楼”。

　　增资扩产能量显现

　　11月1日，广州本田铁路发运中心落成并投入使用，首列装有250辆整车的广州至上海汽车集装箱专列广州本田开往上海，这是国内汽车企业中第一个可以从工厂直接通过铁路发运整车的专用铁路发运中心，它标志着广州本田已建成24万辆物流运输体系。

　　有人说，2003年中国的高速公路上有两个景观最为显著，一个是大量标有“新手”的私家车大队出游，一个是一队队满载新车的大货车昼夜运往各地的市场。广本铁路发运中心的投入使用似乎是一个新的标志，加速提高的产能已经不得不动用更快捷的物流手段了。

　　从广本看开去，我们发现，从2003年开始，中国的汽车制造速度将出现历史上最快的跃进。一汽的目标是2008年产量提高到207万辆，上汽则宣布在2007年产量要突破100万辆，新近成立的东风有限公司2006年轿车产量就要达到22万辆，神龙与PSA扩大合资后产能也要增加到40万辆，东风悦达起亚生产40万辆。长安集团去年就宣布“三年再造一个长安”，广本2004年产能就要翻番达到24万辆，奇瑞和吉利14}#的目标都是50万辆，而以北京现代为龙头的韩国军团目标是150万辆。简单算下来，在未来2 4年的时间里，国内乘用车的总产能将超过1000万辆。

　　除了以上提到的，新的动向还有，福特已经宣布和长安福特共同投资10亿美元，并将产能扩大到15万辆。高端车市，伴随奔驰轿车与北京吉普的合作、国产宝马的下线，新的声音还有，通用将生产凯迪拉克，VOLVO也将把本土生产的脚步跨入中国。从微型轿车到豪华车型，全面的增资扩产将从2004年开始新一轮的市场角逐。

　　而据相关统计，目前中国的汽车整车制造企业已达123家，全国有27个省(市)生产汽车，17个省(市)生产轿车，23个省(市)已建成轿车生产线；全国汽车产能已达550万辆以上，轿车产能已达250万辆以上。一位业内的资深评论员说：“中国车市，好戏还在后面。”

　　高额利润可能缩水

　　在众多的投资者中，福特汽车公司董事长兼首席执行官比尔.福特也许是不多的冷静者。在10月17日的北京之行时，他说：“今天我们可能过高的估计了未来。”长期以来，中国汽车产业被指责为暴利产业，本田雅阁在广州制造时，在接近全球平均投入成本的十分之一时就开始赢利了，而宝马在沈阳华晨制造时，估计只需全球平均投入成本的五十分之一就能赢利。正是这样的高回报吸引更多的资本进入汽车产业。

　　但不同的声音认为，这种高利润可能大面积缩水。首先一个，形成中国轿车业高利润的的真正驱动力是受保护的高定价以及优惠的税收政策，并不是中国车厂自身的竞争性优势。分析看来，轿车企业目前大多是享受优惠税收政策的合资企业，仅销售收入税一项，宝马在全球制造时的平均数约为总销售收入的39%，而在中国，估计其销售税只占销售收入的1.8%。由于税收的优惠，宝马在国际制造时的税后资产收益率只有1.6%，而在华晨制造的税后资产收益率将达到11.8%。本田在国际制造时的税后资产收益率只有5.1%，而在广州制造达到51.5%。分析人士认为，随着入世的进程，中国很可能在不远的将来会调整税率到全球一致的水平。这对中国轿车制造商是一种潜在的风险。

　　此外，除了产能扩大带来的生产过剩而引发的价格战之外，另一个利润缩水的源头可能是汽车信贷的滞后。2002年以来，所谓的“家轿井喷”不能回避汽车信贷对消费的刺激。但是，由于国内汽车信贷管理政策正处过渡期，大量无法回收的汽车信贷使银行开始紧缩汽车信贷规模。这一现象已经在2003年显现，并且到目前为止，还没有一个根本的解决办法，这无疑将影响未来轿车的销售。

　　“转型”还是“玩火”？

　　当年的吉利、华晨、奇瑞入驻轿车项目后，曾在不同的时段里被称为业内的“黑马”。还不成熟的市场、车价整体偏高等一系列原因给了民族汽车产业发展的空间。有人说，国内车市的降价风潮要归功于这些低端入位的“搅局者”。在搅乱市场的同时，这些厂家也得到了发展。的确，今天的奇瑞、吉利等几家企业已经与几年前不能同日而语，市场扩大的同时，车型的竞争力也日渐增强。

　　但即便如此，今天的民族汽车厂家日子并不好过。一个厂家的老总向记者诉苦说：“汽车产业是个无底洞，汽车本身就是资金密集型企业，投多少钱都不够。”反过来，在广本等合资企业也高举起价格利刃之后，价格战更使技术水准欠缺的国产厂家陷入被动。一个现实的事实是，无论是吉利、还是华晨，在2003年都放慢了新车推进的速度，而将更多的精力放在原有车型的改进上。而一向以“黑马”著称的奇瑞在原销售公司总经理孙勇“下课”后，也开始以低调出位。

　　整体来看，在经过两年的狂躁之后，国内的汽车生产厂家越来越明白，造汽车比拼的决不是勇气，而是技术、服务、管理上的实力。在这样的一个前提下，五粮液、春兰、红塔等外围资本的进入，不知道是福还是祸。

　　对于新型资本的投资浪潮，有些人认为太“热”了，是重复建设，应该“降降温”。甚至有人建议政府采取“铁腕降温”给幼稚的中国汽车工业泼冷水。而另一种看法是：这是市场经济的体现，是有所需就有所供的客观市场的表现，应当容许重复投资，优胜劣汰让市场说了算。对于五粮液、红塔等企业来说，从原先熟知的行业转型到陌生的汽车产业，是不是“玩火”的确是一个疑问。