2003年8月，北京市机动车保有量突破200万辆大关！伴随着机动车保有量的高速增长，北京市交通拥堵已成为考验城市建设品质的一大难题，引起了社会各界的强烈反响。对于交通拥堵的症结，人们提出了许多看法，最为集中的分歧是：到底是车堵了路还是路堵了车？

　　200万辆的困惑

　　“路堵车”派，认为解决车路矛盾的主导因素在于多修道路、完善智能化交通管理、科学规划道桥建设等，而无须限制私家车的继续增长。北京市市政工程研究院的某位专家认为，“200万辆汽车保有量相对于北京市1300万人口来说，数字还小得很呢，以城市整体规模看，700万辆的汽车保有量才是合适的”。

　　“车堵路”派，认为解决车路矛盾的主导因素在于限制机动车的高速增长，大力发展公共交通。其理由是，北京市人口密度大，人均道路面积狭小，200万辆的机动车保有量已经让北京市难以承受。“虽然市政府不停地修路，环路修了一环又一环，但是拥堵状况毫无改善”，著名经济学家茅于轼如是说。

　　两种观点的对立核心在于北京市对机动车的容量是否还有大大发展的余地。的确，从统计数字上看，北京市机动车保有量与发达国家相比有着较大差距，但是却引起了比这些国家严重得多的交通拥堵！那么，北京市机动车200万辆保有量到底是太高了还是太低了？

　　精算汽车使用量

　　当汽车家庭普及率较低的时候，汽车保有量和使用量差别不大；可是当汽车家庭普及率较高的时候，汽车统计上的保有量与实际中的使用量存在着相当大的差距。我国和美国、日本、法国在汽车保有量与交通运输行业年石油消耗量的比对中可以发现一个长久被忽略的问题。

　　美国、日本和法国的轿车保有量分别是中国的15.51倍、7.31倍和3.29倍，但是年消耗汽油却分别只是中国的2.52倍、2.94倍和0.995倍。或者说，中国与美国的轿车使用率之比约为6.15：1，即美国6.15辆轿车与中国1辆轿车的实际耗油相当，中国与日本的轿车使用率之比为2.49：1，中国与法国的轿车使用率之比为3.31：1。

　　油耗差距和轿车保有量差距之间存在着如此巨大的不匹配，合理的解释只能是美国、日本和法国的轿车实际使用量远远低于它们在统计上的保有量，因此高保有量并没有导致高耗油量。所以，是汽车的实际使用量而不是统计上的保有量决定着一个地区交通运输业耗油量的水平，同理，也是汽车的实际使用量而不是统计上的保有量决定着一个地区的交通承受能力和拥堵的严重程度。

　　如果按上述比例关系，我们考察北京、纽约、东京的机动车保有量和实际使用量可发现，从路面上看，北京实际上路运行的机动车数量已经和纽约接近，甚至已经超过东京。但是北京是人口高密度城市，城区人均道路面积仅为4.7平方米，而东京的城区人均道路面积是13.5平方米。在如此悬殊的人均道路面积差距下，北京的交通拥堵可见一斑。

　　当然，改善北京交通拥堵可以努力加强智能化交通管理，如GPS定位系统等，但是能改善多少，没有一个量化的概念是不行的；也可以考虑多修道路，比如说使城区人均道路面积增加4倍，以便使北京能承受700万辆的机动车，但是在北京这样一个人口密集的城市，多修路即意味着过多投入，代价也是不菲的。伴随着环环相扣的道路建设，北京市还会有绿地的空间吗？

　　公共交通的理想与现实

　　　世界上所有大型城市无不是主要靠公共交通尤其是轨道交通来解决城市交通问题，北京市也一直宣传以发展公共交通为主。可据有关媒体报道，与香港和国外发达城市相比，香港利用公共交通出行的人占到了90%，在华盛顿占到了80%，而北京在20世纪70年代这一比例还是70%，现在已经下降到了26.5%，其中轨道交通不足5%！轨道交通低利用率说明，长期以来轨道交通建设并不被重视，而且城铁和地铁互不连通！为什么市民纷纷放弃公共交通改为利用私人交通？主要原因就是公共交通速度太慢，换乘不便，所谓“公交优先”的政策实际上成了“公交滞后”。本来公共交通是人均占道路面积最少的交通工具，现在却在很多时候空空荡荡，不经意间成为少数人的“专车”，晃晃悠悠地行驶在北京的大街小道。但凡是上下班高峰，或者天气突变，现有的公共交通设施又几乎难以负载。1300万的北京居民要出行，而道路面积极为有限，因为对目前道路交通状况的不信任，不少市民实际上是被迫放弃本该最经济与便利的出行方式，转而乘用最浪费道路资源的交通工具。于是，200万辆机动车出现了，在现有的道路状况下，出入北京又怎能轻松自如？

　　文／中科院理论物理所何祚庥　　中科院电工研究所王亦楠