进入11月份，北京市对黄标车的限行措施进一步扩大——19座以下高排放(排放没有达到欧Ⅰ标准)载客汽车在特定时间内都不准在二环路以内的道路上行驶。在北京200多万辆的机动车中，虽然被贴上黄标的仅有30万辆，而受影响最大的无非也只有城八区内的13万辆，但这个政策出台后的社会反响无疑是巨大而深远的。

　　如今，一系列关于机动车排放治理的政策传闻已是满城风雨，诸如“2004年北京市关于黄标车的限行措施将再度扩大到三环路”，“2005年北京的机动车排放将开始实行欧Ⅲ标准”，“到2008年欧Ⅳ标准将成为车市主流”以及“北京将跨越欧Ⅲ标准而从欧Ⅱ直接转为执行欧Ⅳ”云云。北京170多万辆绿标车车主虽然侥幸躲过了限行的“第一关”，但接踵而至的新政策会不会很快就使他们也要陷入尴尬境地？而对于更广大的购车者而言，在欧Ⅱ标准大行其道的今天，他们又是否愿意在未来短短的四五年中为着排放标准的两次更新而一次次地改造升级？

　　近日，记者在车市中就曾遇到多位为排放而大伤脑筋的购车者。一位张先生还向记者询问：“欧Ⅱ的车是不是马上就要被贴上黄标了？现在有没有欧Ⅳ的车？价位大约是多少？”由此可见，年底将至，有些购车者再次攥紧了自己的钱袋子，他们盼望着更高排放标准的新车越来越多，同时也更为急切地想知道政府对机动车排放的治理究竟是怎么打算的。

　　消费者再遇尴尬不可避免

　　为此，记者找到北京市环保局有关部门了解情况。据一位负责人介绍，北京市环保局对机动车排放的治理工作完全参照“绿色奥运行动规划”中涉及环境污染防治的有关内容进行。在这个规划中提到，“2003年起新车的污染物排放开始执行相当于欧Ⅱ的标准，2008年之前，新车的污染物排放执行相当于欧Ⅲ的标准。”除此以外，没有任何规划和设想的时间表向社会公布。“消费者买车可以参考北京市环保局随时发布的《符合环保排放标准车型目录》，只要被列入该目录的车型都是排放达标的，消费者都可以放心购买。”这位负责人如此答复。

　　然而，这种看似负责的解释实际上却在避重就轻。众所周知，从今年1月1日起，凡在北京市销售的新车都必须达到欧Ⅱ排放标准，所以几乎不存在连欧Ⅰ标准都达不到的“黄标新车”，而以目前北京汽车市场的规范程度，消费者对汽车销售领域也是比较放心的；问题的关键在于，由于政策出台而使有车族遭遇的尴尬是否还会卷土重来，消费者除了花钱买车以外，是否还会在不久的将来再次为政策“埋单”。对此，有关部门不置可否。他们只是希望北京市民，尤其是被列为黄标车的车主能够理解，机动车排放是当前大气环境最主要的污染源，环保局出台的措施是为了使北京的大气环境得以改善，从而使市民生活在更好的城市环境中。

　　政策出台要体现人文关怀

　　为改善北京市的大气环境而治理机动车排放本无可厚非，这种做法也得到了全社会的赞同，但有关部门在推行排放政策时，是不是能够考虑到相关行业、企业以及消费者等多方面的利益，把工作做得再细致一些，这样也许会有助于新标准的顺利实施。

　　以此次对黄标车的限行是否要举行听证会一事为例，环保局认为，根据《北京市实施＜中华人民共和国大气污染防治法＞办法》第8条明确规定的“市人民政府可以采取更加严格的措施，对机动车排放污染进行防治。”和第24条规定的“市人民政府可以根据大气环境质量状况，在一定区域内对机动车采取限制车型、限制时间行驶的交通管制措施。”，北京市对黄标车采取的限行措施是完全合法的，因此不需要召开听证会；而有关专家则认为，汽车是消费者的私有财产，消费者的财产权不容侵犯。出台与广大消费者利益相关的政策时，不仅要考虑它的合法性，还要体现出合理性。政府首先应该发出一个“预公告”，告知广大消费者即将做出的政策调整，尽量减少消费者的损失，体现出政府工作的“人情味”，这种人文关怀将使政策达到事半功倍的效果。

　　在政策应体现出合理性与人性化的前提下，中国汽车工业咨询发展研究公司首席分析师贾新光在借鉴了国外治理机动车排放的相关经验后，提出两点建议。首先，环保局应该预先制定出一个体现长远规划的具体时间表，并严格按照时间表上的规划执行对机动车排放标准的更新，这样，汽车生产企业才能根据政策组织好自己的生产，消费者也不至于再担惊受怕了。其次，国外治理机动车排放主要从两个方面着手。一方面，治理排放主要是政府和汽车生产企业的责任，更换排放标准应该针对源头，也就是对生产企业进行控制，所有的费用都应该由企业承担，与消费者无关。另一方面是针对消费者的措施，比如通过“强制保养制度”来加强对旧车的保养，从而减少污染；再比如“鼓励更新制度”，就是对购买了高于规定排放标准汽车的消费者给予税费上的优惠等等，这些措施的实行充分体现了人本位的思想，值得借鉴和参考。

　　作者：王莉