很少有人想到，现代强烈抗议戴-克与北汽合资的举动只是虚晃一枪，其真正的意图是博取更多筹码，以加快在中国的合资步伐。虽然面临重重障碍，但现代与江淮之间的眉来眼去已越来越明显

　　就在现代汽车近期就戴-克与北汽合资一事愤愤不平以至公开提出强烈抗议之时，现代与江淮之间的技术合作项目却在加速。这一微妙的局势使从去年传言至今的现代江淮合资猜想再度浮出水面。

　　10月28日，安徽江淮汽车集团(以下简称“江淮”)从韩国现代汽车公司引进的两款“格尔发”(GALLOP)重卡在合肥下线，这是江淮与现代汽车的第三个技术引进项目，在此之前还有客车和瑞风商务车两项合作。

　　从历史上看，现代汽车与江淮的合作是相当谨慎的。双方最初的合作源于1998年，当时江淮的全资子公司———合肥客车制造厂与现代汽车签约，通过技术引进生产现代客车，并在3年多时间里销售1000多辆，从而扭亏为盈。现代汽车对该客车项目的评价是“满意”二字。

　　但真正令人振奋的合作是在3年后，2001年3月16日，两者再度签订协议，技术引进H1小型商务车。此款名为“瑞风”的商务车次年便量产，实现销售收入9亿元。今年则势头更甚，头5个月已销售3060辆，实现销售收入6亿元。最新的资料显示，今年9月的MPV排名上，瑞风名列第二，单月销量为2003辆，超过广本奥德赛，仅次于别克GL8。

　　由于此款车型并非现代汽车的强势产品，其成功出乎韩方的意料，同时也极大地增强了现代汽车进一步与江淮加强合作的信心。重卡项目也因此水到渠成。

　　对现代汽车而言，随着江淮项目日益权重，加之戴-克在北京对现代汽车的挤压，江淮已然成为现代汽车进可攻、退可守的一枚至关重要的棋子。

　　而作为车市黑马，江淮多年来的发展顺风顺水，经过十余年励精图治，已形成底盘和轻卡两大优势产品。在轻型客车底盘市场，江淮已经连续7年保持了40%的份额，而轻卡方面更是仅次于北汽福田，与东风不相上下。但近年来情况发生了变化，轻卡利润微薄，毛利率连10%都不到，而中高档重卡的毛利率在25%-30%。至于底盘，亦非长久的利润来源，目前的趋势是，有一定实力的客车企业纷纷自己上马底盘项目，比如江淮过去最大的底盘购买者———某大型客车厂家就因此从客户名单中消失。

　　江淮与现代的重卡协议早在去年3月就已经签订。据了解，现代汽车与江淮均对此次合作重视有加。根据协议，江淮从现代汽车将引进总计6款重卡车型，首批下线的是搅拌车和牵引车，接下来的重头戏还包括重型载货车。而且这6款车型均为现代汽车最高端、最新的技术产品，之前仅在韩国国内生产，从未技术出口。

　　江淮则为此投入3亿人民币，并且在建造首条生产线的同时就在旁边预留了一条生产线地基，前者产能为1万辆，后者设计产能为5000辆，现代汽车上海代表处吴亮燮表示，最高产能可达3万辆。有关人士认为，保守的估计，到2005年该项目能够达到5000-8000辆的产销量。对于高档重卡而言，这已经是相当可观的数字。

　　对江淮而言，该重卡项目的引进，使其形成了全系列的商用车产品线，如能得到市场认同，不仅可获得全新的利润增长点，还可有效巩固并提升其在国内汽车格局第二梯队的地位。

　　现代之困

　　现代的处境目前比以往任何时候都要复杂。

　　一个不愿被现代汽车提及的事实是：中高档重卡在韩国已经没有市场上升空间。去年全年，现代汽车格尔发系列重卡在国内外销量总计只有8000辆，对现代汽车而言，技术或者产品外移无疑是大势所趋，而一枝独秀的中国汽车市场当然是最好的选择。

　　而与此同时，现代汽车急需转移的不仅仅是重卡，其包括轿车在内的全系列产品均面临市场上升空间有限的问题。

　　据韩国汽车工业协会公布的统计，9月份，韩国汽车组装件出口受对中国出口等因素的拉动，出口量达3.78万辆，呈现212.4%的巨幅增长。其中，现代汽车占到了50%以上。今年1月至9月，现代汽车公司出口汽车组装件11.11万辆，比去年同期增加216.9%。

　　2000年之后，现代公司为了成为真正的世界级汽车巨头，积极部署全球战略，其海外扩张计划已明确指出，到2010年，现代汽车将跨入世界汽车前五大集团行列，届时，汽车总产量将达500万辆。而在中国的产量将占到25%。

　　作为一个迟到者，现代汽车在中国的布局并不顺利，在竞争广州标致项目落败之后，又陷入江苏悦达现代起亚公司的亏损陷阱，本打算与北汽整体合资———将乘用车和商用车项目均投于此，又被戴-克横刀夺爱。

　　业内人士指出，目前，现代汽车面临的最大问题就是：如何将商用车资源在中国尽快着陆———以戴-克之强势介入，现代汽车已很难再将全部资源投入北汽项目，惟有寻求另外的出路。

　　之前，现代汽车在商用车项目上一直采取的是技术合作以及KD的操作模式，但技术合作的缺点是显而易见的。其致命伤在于产品单一，不利于产品系列化，同时也就难以上产量，而任何人都清楚，对于汽车项目来说，产量上不去意味着什么。

　　此外，技术合作还让现代汽车无法实现对产品和技术的直接控制，至于销售状况更是雾里看花。从布局角度看，技术合作远不如合资优势明显。

　　而对于江淮而言，技术合作同样是权宜之计。道理很简单，随着江淮近几年的高速发展，其胃口也越来越大，这种脆弱的联盟关系已经远不能满足其对新车型的渴求。

　　三大合资障碍

　　无论从哪个角度看，合资似乎都是解决问题的上策。早在去年，有关现代汽车与江淮可能合资的消息就流传于业界，但当事双方对此均是含糊其辞。江淮称，目前合资时机尚不成熟，而现代汽车有关人士则表示，这个问题尚在考虑之中。

　　事实上，合资问题之所以若明若暗，原因在于三大障碍。

　　首要障碍在于北汽项目。2002年现代汽车与北汽的合资是一个排他性的独家合资，根据合同规定，未经双方同意，北汽与现代均不得与任何其他公司或经济实体在中国内地就生产轿车整车、卡车整车、RV(RecreationVehicle)整车建立合资关系。

　　知情人士透露，现代与江淮未尝没有合资的想法，但由于这个独家合资合同的存在，致使一切都无从谈起。

　　眼下随着戴-克的突然介入，这个排他性合同事实上已被北汽单方面撕毁。

　　最近数周，韩国现代高层频频赴华活动。10月14日，韩国现代汽车公司朴晃浩社长更是亲赴北京表示强烈抗议。目前，北汽与戴-克只是签订了框架协议，并未正式签约，但就眼下局势看来，北汽与戴-克的合资大局已定，剩下的只是三方讨价还价的问题。至于现代汽车发表的抗议声明与其说是表达愤怒，不如说是在向北京市政府要价罢了。这意味着，至少在修改排他性合资问题上，现代汽车已经掌握了主动，换言之，北汽项目的障碍已经基本上消弭于无形。

　　另一个重要的障碍则在于产业政策。由于韩国起亚集团已经被现代汽车收购并控股51%，如果严格计算，现代集团在中国大陆已经有两家合资公司———北汽现代和东风悦达起亚。这意味着现代集团已经不能再与其他企业合资。尽管之前有传言说即将出台的新产业政策会在该问题上有所松动，但据了解，10月21日，新汽车产业政策已在国务院办公会议上得到通过，其中在合资数量问题上并无变动。

　　然而，政策障碍绝非铁板一块。起亚汽车与现代汽车同为现代集团旗下的独立公司，前者虽被现代集团控股，但在财务、人事、决策等方面都相对独立，以现代汽车的名义与江淮合资，以此试探政策底线亦未尝不可。更重要的是，只要合资双方不突破50%∶50%的底线，国内的汽车产业政策具有相当弹性，比如通用汽车与柳州五菱的合资模式就是绕开政策的典型案例(首先由通用的合资方——上汽集团收购柳州五菱，然后通用再打着与上汽拓展合资项目的名义联姻五菱，造成通用在国内有3家合资公司的事实)。

　　和上述两点相比。实际上，现代汽车与江淮各自的产业规划差异才是最大的难题。

　　从江淮方面看，其除了轿车以外已经具备了几乎全部商用车产品，并且无明显短板。这种局面的另一个描述方式即：除了轿车项目以外，很难再有什么东西能够打动江淮。而江淮对轿车的渴望亦是众所周知的。

　　即便是利润丰厚的重卡项目也无法弥补这一渴望，因为重卡的市场需求空间终究不大。业内人士估计，售价在40万以上的高档重卡今年的需求量不会超过7000辆。而且从增长速度来看，商用车去年的涨幅为25%-30%，而轿车则高达90%以上。

　　据称，安徽省政府曾经试图将江淮与奇瑞合二为一，从而弥补江淮轿车空白，两者共同打造安徽汽车概念，但无奈奇瑞历史遗留问题太多，且牵一发而动全身，牵手江淮的可能性几近于零。

　　而现代汽车在中国已经有两个轿车项目：北汽现代和东风悦达起亚。如果再在江淮投入轿车产品，显然不符合资源优化整合的商业原则，而且难以平衡各方利益。

　　此外，在现代汽车看来，江淮是安徽省属企业，与其合资无法获得中央政策的扶持，而这一点对于汽车项目来说尤为重要。

　　最佳路径？

　　据称，现代汽车内部关于合资江淮的问题也颇有争论，但未能有明确的结果。

　　有业内人士认为，要解此结的最佳路径是在东风悦达起亚与江淮之间作考虑。即采用上汽集团与通用的操作模式，将现代、东风、江淮巧妙地三合一。

　　此举好处显而易见，于现代汽车而言，可以用合资的形式将自己的商用车资源在中国市场软着陆，而且还可借该合资公司的轿车项目牵制北汽；于东风而言，不仅可以解决东风悦达起亚做大的问题，还可得到强势的商用车资源，此外还能够凭借现代公司的轿车产品牵制外资伙伴；而对于江淮来说，在获得现代公司轿车项目的同时，还可以介入三大集团之一的东风集团，从而间接受益于中央政策扶持——这对于现代汽车同样受用。

　　此方案面临的问题主要有二，其一，戴-克联姻北汽事件在松绑现代汽车的同时，也无疑抬高了现代汽车与江淮的谈判成本；其二，如何平衡江淮、现代、东风以及地方政府的利益仍是未解之题。

　　这当然仅仅是一种合理化的构想，具体局势如何发展难以准确预料，但可以明确的是，面对整体战略目标，以及竞争迅速加剧的中国汽车市场，布局步伐已经落后的现代汽车已经没有太多时间和空间，而这一点对于江淮来说同样如此。

　　本报记者马凌 栗源