改革开放以来，中国的道路建设里程成倍增加，城市规模也不断扩大。中国的高速公路从无到有，迅猛发展，如今已经成为世界上高速公路总里程仅次于美国的公路大国。但是，城市中的交通堵塞状况却愈加严重，在有些人看来，似乎城区面积越扩展越不够用，越修路，路却越堵。无论人们如何厌恶这种漫长的等待，城市中的交通堵塞状况严重与否还是或多或少地反映出所在城市的经济发达程度和所处的发展阶段。人们选择汽车的初始动机主要是为了出行快捷和节省时间，然而由于交通堵塞所造成的出行或通勤的低效率，往往使得人们的愿望与实际结果产生较大的差异。

　　交通堵塞不单给出行者个人或团体带来不便，大大降低了预期效用，浪费了金钱(比如增加了汽油的直接成本)和时间(时间成本也很昂贵，尤其对于那些市场价值很高的人们来说)，更不用说有可能延误重大事务以及机会成本的损失了。交通堵塞给整个社会造成了巨大的无谓损失(deadweight loss)，它减少了社会总剩余(social total surplus)，从而也降低了社会的总体经济福利水平。根据有关研究数据显示，严重的堵塞可能造成驾车人和乘客的烦躁不安和心理失衡，增加交通事故，而且车辆和路面的损耗也明显增大。

　　在美国洛杉矶经常有这样一种说法，每一条新建成的快车道在刚刚开通的那天起便有可能是废弃不用的(实际上是无法有效地加以利用)。为什么会这样呢？因为大家都希望从那里走，结果交通堵塞在最不应当出现的地方(一条被预期为能够解决堵塞的新路)再度出现。在美国，高峰时间的交通堵塞问题差不多是每座城市所共同面临的一个严重问题。提出的解决方案往往是建造更多的高速公路、慢车道、免费高速干道、快车道、桥梁之类的设施。

　　但是很快这些新建造和刚刚投入使用的道路又出现了较为严重的交通堵塞情况，当人们寻找这种交通恶性循环的原因所在时，经济学家的视角和独特分析有可能帮助人们理解和重新审视那些司空见惯的“老大难”问题。比如说诺贝尔经济学奖得主道格拉斯·诺思曾经与罗杰尔·米勒合著过一本《公共问题经济学》(1996年笔者将这本书翻译成中文，但在出版时将此书改名为《我们身边的经济学》)。在该书中有若干章节涉及到交通问题，如第6章(“伯尔南布科有轨电车线路”经济学)、第25章(交通堵塞经济学)和第26章(出租汽车与招手车经济学)、第30章(撤消交通运输管制经济学)、第31章(英国铁路经济学)，另外在第4章(更安全产品经济学)中也花费了大部分篇幅讨论了有关汽车的安全问题。诺思和米勒认为，之所以会出现这种违背常理的交通堵塞状况，主要由于存在着道路的滥用情况。原因何在？答案并不难寻找，最主要的原因是在高峰时间内驾车的个人并未被直接索取更多的货币代价，以便在特定时间内使用那些被称为道路的资源。

　　然而，我们能够观察到的是，许多其他资源的使用者在高峰期内往往会被索取较高的价格，以便促使人们改变既定的行为模式或偏好。在一定的压力或约束之下，他们完全可以选择在非高峰期内以较低的价格使用该类资源。例如，许多影剧院针对不同的顾客，制定了梯度价格时间表，对于避开高峰时间的影剧场次收取较低的价格，反之则收取较高价格，而周末的场次也要比平时或白天的演出索取更高的价格等等。

　　但是对于道路的使用来说，情形通常并非如此。如果你决定在早上8点驱车去上班，你所支付的是与早上6点半离家时所支付的名义价格等额，而那一名义价格是零。但是，交通堵塞的确向社会施加了一种额外的成本，该成本就是使每个人在堵塞期间内由于缓慢行驶甚至停止不前所花费的额外时间。换而言之，当旅行者在高峰期内往返于他们的目的地时，他们不得不承受增加的边际成本(其他成本，例如道路维修方面的成本，也许也会因此而增加，但是我们在此暂不涉及这方面的问题)。

　　交通堵塞还大大增加了交通警察的工作量与工作强度，由于交通堵塞的愈加严重，我们必须增加更多的交通信号设施、岗亭和处理交通堵塞之交警所使用的机动车辆以及必要的通讯设备。而这些额外的成本其实最终都是由整个城市社区或者社会来承担的，在成倍地增加社会成本的同时，交通堵塞几乎没有带来任何收益。

　　由于交通堵塞的严重状况，汽车的设计性能在实际使用中也大打折扣，有些汽车的设计速度很高，但是在绝大多数情况下，所能达到的实际驾驶速度甚至还不到设计速度的三分之一，因此我们也可以说我们以很高的价格购买了一部分几乎不能实际使用的功能，造成了资源的浪费(如果考虑到这种浪费的社会总量，我们就更加应当重新审视追求汽车高性能的盲目倾向)。此外，交通堵塞加重了空气污染的程度，而治理这种污染，则需要支付更大的社会成本。

　　(夏业良)