中国汽车工业发展50年，至今还是软骨病。这几年来，车市的火爆，各种汽车的争奇斗艳，并不代表着中国汽车工业自身的长足进步，当我们宣布汽车工业所取得的成就时，提的最多的就是产销量如何增长，其实，早在一年之前，业内有识之士就判定当下中国车市高热，已属虚火上身。

　　KD无异于饮鸩止渴中国汽车已虚火上身

　　2002年国内轿车产销量出现了爆发性增长，分别达到109万辆和112.6万辆，增长幅度高达55%和56%。然而，在各汽车厂商争相庆贺的同时，我们却不能不尴尬地面对这样一个事实：国内轿车产量比上年增加的30多万辆中，有17万辆左右是以KD方式生产的。而今年，KD风潮将愈演愈烈。

　　中国汽车工业KD方式的大行其道，究其原因，无非是其需要的仅是低投入，带来的却是“暴利”的产出，并且简单快捷。据国家发改委公布的数据，2002年汽车行业销售收入1515亿元，比上年增长30.8%，实现利润431亿元，增长60.94%，行业的平均利润率为28.45%，个别中高档轿车企业的单车利润率更是高达10多万元。而目前全社会的平均利润率最高在10%-15%之间，高出社会平均利润率2倍以上，称之为“暴利”恐怕不算过分。而在国外，投资一个新厂获取利润的时间至少需要3年至5年，利润率达到3%-4%已属十分不易。

　　从另一个层面讲，短期内国内汽车厂商以KD方式是赚到了大钱，但从长计，这种运作方式无异于饮鸩止渴。这种现象可能是中国汽车工业发展道路上所独有的现象，20年前我国开始搞汽车国产化，各大厂商以KD起家理所当然，但20年后，走了一个轮回，我们还是在做KD，这就很不正常了。在国际上，KD顶多是一种“贸易方式”，但在中国，它居然成了一种高效的“生产方式”。

　　KD的风行，对中国汽车工业造成了三大“伤害”：首先，由于大量进口国外零部件在国内组装生产，国内零部件行业将无法得到发展；其次，消费者的利益会受到损害，它将直接增加国内消费者的负担；再次，KD对中国汽车工业会造成不可挽回的伤害，散件组装都是短期行为，它会白白耗费中国汽车工业发展的“宝贵”时间，这样中国汽车工业的开发、设计能力都提高不了，制造水平和工艺也得不到锻炼，就会陷入“越没有能力越依赖、越依赖越没有能力”的怪圈。中国入世后，对汽车行业的保护期截止到2006年，届时如果中国汽车企业还形不成自我开发、自我设计的能力，后果不堪设想。

　　不自觉地转向了巴西模式

　　最近来自国家统计局的报告指出：“在各方面对我国汽车工业应采用韩国模式还是巴西模式争论不休的时候，我国汽车工业已不自觉地转向了巴西模式。”巴西模式，这个争论了十几年也躲避了十几年的话题，终于在汽车行业对外开放了20年后具备了某些现实基础。

　　在突然出现的产销率下降和库存增加面前，习惯了快速增长的汽车工业有些愕然。不仅是今年头7个月汽车产销率同比回落了2.1个百分点，产成品存货同比由4月末下降1.4%转为上升27.1%，与库存增加、产能出现放空的情形同时出现的，是上百亿美元资本的继续注入，这与上世纪90年代的巴西如出一辙。

　　桑塔纳2000、赛欧、高尔、派力奥，都来自于巴西，难道仅仅是偶然的巧合？

　　同是地域辽阔的发展中国家，都经历了经济的高速增长，几乎同时起步的汽车工业，主流的跨国公司全部安营扎寨，绝大部门轿车产品都戴着跨国公司的品牌，现在的中国汽车业，与90年代的巴西的确看上去很像。

　　美国著名汽车问题专家詹姆斯·克雷特最近表示，现在中国车市的情况是外国厂商在追逐泡沫，风险很大，有点类似巴西当年的情况。人们曾经预测，巴西1998年汽车销售量能够达到500万辆。但实际上巴西的销售量从来没有达到过200万辆，克雷特认为，中国似乎正在重复巴西走过的道路。

　　不过，尽管相似，中国还不是巴西。

　　巴西模式的典型特征，是外资占据主导地位，由外资控制的巴西汽车工业就是个巨型装配车间。另一个常为人诟病的，是产能的大量闲置——巴西汽车业目前有110万辆至130万辆的能力被闲置。

　　上述情况在我国尚未出现。截至2002年末，我国汽车工业外资所占比重为24.4%，轿车制造业中外资的比重达33.7%。在我国现行的汽车产业政策中，外资的股比一直被限制在50%以下，据说在即将出台的新汽车产业政策中，这一限制依然没有放松。当然这一坚持了20年的股比，已经是对外合资中的底线，而且正在承受着越来越大的压力。

　　在行政审批部门国家发改委看来，中国尽管还不是巴西，但向巴西模式逼近的倾向特别危险，如果不考虑市场风险安排投资，势必会造成“投资热”，出现生产能力过剩的局面。一部分企业必然要在市场竞争中被淘汰，会导致银行坏账的增加、工人失业、企业破产的严重后果。

　　优势是本土化服务

　　众所周知，我国汽车业在产品开发、技术、树立品牌上同外国大公司相比，有着明显的劣势，很难在短时间内追赶上，但我们也有优势，那就是本土化服务，无论是网络布局、配件供应、价格、劳动力成本等都是外国公司无法相比的。如何利用好这一优势，把众多的用户吸引过来，事关维修服务业的兴旺发达，乃至中国汽车业的健康发展。

　　在汽车业竞争日趋激烈，在产品同质化越来越明显的今天，服务日渐成为汽车企业营造品牌忠诚、获取优势的关键，经济服务化趋势日渐明显。售后服务是国内汽车企业惟一可与进口品牌相竞争的行业。就维修站的布点数量来说，以上海大众为例，在全国有500多家，在北京每五公里就有一家特约维修站；配件价格便宜，比如POLO车的前风挡玻璃，进口件的价格是1628.14元人民币，而国产件才909.23元人民币，要比进口件低700多元。

　　现在大多数消费者走进了一个误区，总认为进口件的质量优于国产的，其实不然。早在1985年上海大众诞生之后，我国就逐步建立起汽车零配件企业，十多年来，已同世界著名的零配件企业德尔福、博世、伟世通等公司合作，产品质量无可挑剔。国内企业在售后方面所投入的技术设备与管理人力是进口商无法比拟的。

　　据美国汽车业的一项调查，一个满意的顾客会引发8笔潜在的生意，一个不满意的顾客会影响25个人的购买意愿，争取一位新顾客的成本是留住一个老顾客的6倍。可见服务的重要性之大。所以，充分发挥服务优势，将汽车后市场这块蛋糕越做越大，拉动相关市场，至关重要。

　　中国的汽车市场正处在发展的关键时刻，要解决中国车市问题，不能不面对上述这些不可回避的事实，任何空话都无济于事，重要的是拿出变革的决心和举措来，使中国汽车业的整体水平得以提高。

　　(作者：李永钧)