亡羊补牢汽车产业新政策接踵而至

　　在未来几个月内，一系列汽车产业新政策的出台旨在促进国内汽车工业发展，让中国成为汽车制造强国。但在中国各地蜂拥投资汽车业的背景下，这些政策究竟能在多大程度上缓解国内汽车投资过热的问题尚难断定

　　□本报记者栗源马凌

　　今年10月3日，广受业界关注的《汽车金融公司管理办法》悄然出台。这项法规实际上结束了国内银行在购车贷款服务领域的垄断局面，而更多的汽车融资机构将推动汽车领域的消费及汽车业的发展。虽值国庆长假期间，该办法的正式亮相仍使很多业内人士怦然心动。

　　来自汽车产业政策制定者层面的确切消息更表明，在未来几个月内，诸多汽车产业的新政策将以前所未有的速度迅速出台。

　　目前得到的消息显示，以《汽车产业发展政策》为核心，《汽车消费政策》、《汽车品牌专卖管理办法》、《汽车整车特征认定管理办法》以及汽车工业“十五”滚动规划等多项政策都已经呼之欲出。

　　据汽车业某资深人士判断，在2006年关税大幅降低、配额取消之前的过渡期内，中央政府希望通过加快出台系列政策来遏制目前的汽车投资过热，同时希望带来汽车行业在2006年以后的长治久安。但此举没有出现在刚刚入世之时，现在则更多亡羊补牢的意味。

　　抑制组装冲动

　　9月下旬的两天，上海兴国宾馆二楼会议室。许多汽车业界的知名人士出入其中。一块不起眼的牌子上有“汽车整车特征认定管理办法草案讨论会”字样。

　　此次会议的核心议题是抑制CKD(全散件组装)方式组装汽车。各主管部门以及各主要厂商参加了讨论会。

　　据了解，此办法将规定，国产整车中的部件进口超过40%，则按照整车进口来征收关税。这个办法一旦实行，就意味着CKD超过40%的车将比现在的成本高出20%以上———3升以下轿车整车关税为38.2%，而散件进口的平均关税为15.67%。“这无疑对许多厂商的新车上市有直接的打击，因为新车为了快速抢占市场，各厂商几乎全是采用CKD方式。”某厂商人士说。

　　这表明，中央政府担心中国成为跨国公司的汽车组装工厂以及产品倾销地，而非有独立研发能力、能自主掌控市场的汽车强国。

　　事实上，中央政府所担心的事正在发生。一位厂商人士抱怨，某些合资厂商直接从国外以零部件的名义进口回几乎是整车的白车身，喷上油漆，装上轮胎就成了国际领先产品。该车大行其道，大赚其钱。而这种竞争方式直接刺激了很多厂商，大家竞相仿效。目前市场上有许多国内厂商生产的新车实质就是一部进口车，但进口关税却没有按整车缴纳。这家厂商抱怨的是北京现代的索纳塔。“这种风气愈演愈烈的结果就是，各厂商都无心自主研发，在竞争激烈的情况下也无法自主研发，全部直接拿国外产品组装，最终中国成为一个彻底的大组装厂。”中国汽车技术研究中心的一位专家说。

　　该专家的说法得到了数据的支持。2001年我国进口件装配轿车69658辆，比2000年下降了19.20%；2002年达到98127辆，同比增长了40.87%；2003年1至7月与2002年全年接近，达到96033辆，同比增长85.21%。

　　一旦这一办法正式出台，部分厂商将因此被迫调整策略，比如华晨宝马。有消息称，宝马方面不反对国产化，因为可以降低成本。但作为全球的著名品牌，宝马爱惜自己的羽毛，在国产化方面的认可极其严格。因此，直到数月前，被普遍认为最容易国产化的一些部件尚没有被宝马方面认可。

　　可以预料的是，国产宝马在相当一段时间里，CKD的数量将超过40%。如果按照《整车特征认定管理办法》，国产的宝马将按进口车缴纳进口整车关税。这对刚刚进入中国的宝马无疑将是一个难题，如何化解，尚不得而知。

　　据了解，此政策在3年前已经开始酝酿。估计将在今年末至明年初出台。事实上，该政策短期内对国内厂商有冲击，但从长远而言，对国内的汽车产业将有相当正面的促进作用。

　　“限制CKD，可以促进国内零部件的发展。而零部件的发展是整车发展的重要条件。”中国汽车技术研究中心的专家说。

　　对于合资企业而言，此政策的效果也可在未来得到体现。眼下，多数合资厂商的零部件采购权力控制在外方手里。加之品牌是外方所有，因此零部件的采购标准由外方而定。在此状况之下，有些品牌的车，合资厂商几乎无钱可赚，但外方却依然有利可图，因为能从卖零部件以及技术转让费等获取利润。有厂商不无委屈，“虽然股权平等，甚至中方是大股东，但一部车所有利润的70%归外方所有，30%归中方。”

　　因此，9月下旬，有资深人士分析，如果在此政策的保护之下，中方逐渐在零部件采购方面话语权增加，对合资公司有长期利好之功效。

　　焦点：服务贸易领域

　　除了限制CKD以外，以即将出台的《汽车产业发展政策》为核心，中央政府一系列旨在扶持国内汽车产业的政策也将粉墨登场。

　　一个多月前，一部《汽车品牌专卖管理办法》在业界广为流传，影响甚大。后来国家工商总局称，该局从来没有制定过此办法。之所以影响巨大，皆因里面规定进口、国产车的品牌将实行分营。

　　据可靠消息表明，该办法今年末明年初公布，而关于进口车与国产车的管理办法并没有多大改变，依然会采取分营的政策。有可能的方法是按照产地原则来划分。而此举根本的动因在于抑制国外汽车公司在国内市场的销售网络发展。

　　《汽车消费政策》的出台将更引人注目。该政策当初制定的出发点是降低汽车交易成本，减少消费过程中的乱收费。但由于牵扯到各部门的切身利益，一直迟迟没有出台。

　　甚至在数年前，国家计委把消费政策的征求意见稿发给各部门征求意见，等意见征求回来，发现该政策只剩两条：第一条是，为了加快我国汽车工业的发展，特制定本政策；第二条是，本政策自发布日期起立即执行。其余分别被各部门划掉。

　　《汽车消费政策》将与《汽车产业发展政策》相伴而出。据悉，这一政策的宗旨是鼓励私人轿车消费，尤其是鼓励节能经济型轿车消费。它主要将从四个方面着手：在使用费方面，建立以燃油税为主体的税收体系，清理不合理的费用；在使用条件方面，协调城市管理和交通管理的矛盾，加强停车场建设和管理；在金融支持方面，鼓励金融机构发展汽车消费信贷业务；在鼓励经济型轿车方面，将按排量大小实行差别消费税率，并规定城市只能根据情况对汽车总保有量进行限制，不得对小排量汽车实行差别限制。另外，该政策还对汽车强制报废和旧车流通作了相应规定。

　　但也有咨询公司高层说，产业政策的影响越来越小。而此前政策之所以影响大，是因为政府握有允许谁进入的权力。而现在想进来的都已如愿，尤其是各跨国公司。

　　虽然生产准入已无限制，但在服务贸易方面的政策还是足够让各跨国公司保持高度敏感。换言之，未来中外的焦点战场将转移到服务贸易领域。而目前一系列政策的出台可视为前奏。

　　可以预计，未来在服务贸易方面的政策将会越来越多。按照WTO《服务贸易总协定》有关规定，汽车服务贸易涉及从汽车驶下生产线直到汽车报废的多方面。内容大体包含：汽车以及零部件的国内流通、汽车进出口经营权、分销服务等数十项。

　　汽车过热危局仍存

　　显然，这些汽车新产业政策的出台旨在保护国内厂商，限制国外厂商，让中国成为汽车制造强国。但在中国各地蜂拥投资汽车业的背景下，这些政策究竟能在多大程度上缓解国内汽车投资过热的问题尚难断定。

　　早自今年3月起，中央政府就发出警告，汽车行业出现了过热的现象。

　　值得注意的是，目前中国有27个省市已经或正在上汽车整车项目，多数把汽车产业确立为当地的支柱产业。而在建和规划的生产能力在2010年将达到1000万辆。中国社科院工业经济研究所所长吕政称，就汽车产业发展的规律以及中国汽车产业的发展速度而言，中国汽车业的确出现了过热的倾向。

　　一位汽车行业人士更是直言不讳，对于中央政府而言，现在的问题大概已经不是限制地方政府上汽车项目、遏制汽车投资热的问题，而是开始计算要承受多大损失的问题。

　　该人士认为，地方政府对于汽车产业的过分乐观预期以及地方官员对于政绩的追求，是造成汽车投资热的根本原因。

　　结果是，有23个省市有轿车整车项目。“大多数项目在2006年之后的命运几乎可以预见。要么倒闭关门，要么被大集团兼并重组。然而，无论哪一种，事实上都是国有资产的损失，只是多少的问题。”

　　而现在上的汽车项目，正是以国有和国有控股企业为主。由于目前的投融资体制，即使未来项目失败，项目的决策者们也不会承担责任。而事实是，汽车暂时的确能拉动地方经济。

　　综合业内人士的看法，中国汽车业投资过热的危险主要表现在两个方面，一是投资集中在低端市场的乘用车；二是企业普遍缺乏产品研发能力。

　　波士顿咨询公司认为目前中国汽车市场存在过热，主要是乘用车过热。波士顿咨询(上海)有限公司大中华区总裁林杰敏给出的理由有三：目前有100多亿美金的资金投入轿车市场；其次，新车型的推出速度异常迅速；最后，是在广告方面的投入巨大，比如说新推出一款车型，广告费起码要达到3000万人民币以上。

　　林杰敏同时称，轿车市场过热的焦点在低端市场，因为低端市场的准入门槛、投资门槛以及技术门槛都相对较低。

　　而科尔尼(上海)有限公司最近的一项调查表明，与跨国公司的循序渐进不同，许多地方或民营企业对汽车投资模式是“零一型”，即从无到有的投资模式。而这种模式短期内可能有效，但中长期可能出现问题，至少在稳定性上比合资企业要逊色许多。大的合资企业的产品序列完善，能收“东方不亮西方亮”之效果；而“零一型”的企业缺乏持续不断的产品研发能力，在未来的市场上生存势必艰难。

　　科尔尼(上海)有限公司副总裁孟凡辰博士说，跨国公司在中国的投资是循序渐进，造成过热的可能性很小。而过剩的危险存在于地方性的组装厂。

　　毕博公司汽车产业负责人张辉似乎也有同感。他认为，目前汽车产业局部过热的根本原因是企业产品技术含量不足。由于国内企业的战略和研发能力不足，很多研发步骤被省略，因此低端车型价格很低。但这样的车在耐久性和可靠性方面存在很多问题。另外一个结果是，低端市场上的众多车型之间同质化严重。

　　张辉把国内市场上的新车型生命周期过短也视为投资过热的表现之一。张辉说，国内不少新车型推出之后，只能坚持几个月就出现下降的趋势，这是研发能力低的表现。而一个新车型在生产线的改动和匹配方面投入很大。新车若在几个月后就出现下降趋势，那么对这个车型的投资显然就是过热的、浪费的投资。