“没什么影响，早在6月底，我们就已经把所有的库存车打扫干净了。”和长安集团公司发言人刘跃说法类似，对于平头车的禁令，几乎没有一家微面制造厂商承认它对自己造成影响。然而对于在禁令刀锋下再三争得喘息机会的所有微车厂来说，这只是表面上的轻松。微面的末日残宴

　　“斩首令”基于4年前国家机械局发布的一项被称为《关于正面碰撞乘员保护的设计规则》。该规则旨在“提高汽车产品?尤其是乘用车?的安全性能，规范制造厂的产品设计、生产和质量控制”，规定M1类车辆?包括驾驶员座位在内，座位数不超过9座的载客车辆?必须达到标准要求，朱西产博士参与规则制定，据他介绍，1999年此令颁布后，不少“平头微面”厂家都进行了摸底碰撞试验，结果纷纷落马，无一达标。于是这项原本计划从2000年1月1日起实行的新规则，不得不拿出2年半时间让企业补课。

　　在时速为48—50公里的正面碰撞中，平头车由于前端没有能量吸收区域，无法达到CMVDR294法规对安全车身的要求。根据原国家经贸委和公安部的联合规定，从今年1月1日起，不符合《规则》要求的微型客车产品必须停产，其库存产品最多允许继续销售6个月。

　　于是，大难来临前，众多厂家慌了手脚，乱做一团，纷纷降价倾销库存，有的甚至跌破了成本价，降价幅度堪比同期中档轿车，高达3000-5000元，一辆松花江的价格曾经探至2.3万元，甚至更低。即使在已经式微的北京，微面销售排行一度攀上有着车市晴雨表之称的亚运村车市排行榜的第4—5位，居然在非典前后沉寂冷清的车市上掀起了一个小高潮。救命稻草无支撑力

　　尽管如此，一些厂家仍旧未能在大限到来前及时甩卖出全部库存。实际上，厂家仍旧未对已经迫在眼前的新形势做好准备，老车型仍在苗头出现后大量生产和积压，政策几乎没有起到很好引导和惩戒的作用。实际上，这项实行多年但却没有真正执行起来的法规并没有引起众多微面厂家的足够重视。主管部门一而再，再而三推迟执行给微面厂罩上侥幸的心理，许多厂家并没有真正对国家基于提高汽车安全性能想法有着清醒的认识，继续着“张大民式的幸福生活”，在2001年到2002年整个车市井喷的大势下，微车市场居然呈现出近50万辆浮华盛世，2002年月产销量甚至同比增长了25%。

　　“即使后来通过正面碰撞也并不意味着所有上市销售的车型就能够达到安全标准，碰撞的车型并不是从生产线上随机抽出来的”，一位了解内幕人士透露，“实际上，很多厂家并没有真正对车身结构做出改动，市场的车型不过是在前端加一个保险杠给消费者一个安全心理暗示罢了”。

　　“6月22日，厂内还有库存7300辆，经销商手中还有7000辆(其中买断部分为4500辆)。到6月底，厂内和流通领域总共还将有10000辆左右的昌河平头微面不能实现销售。”昌河集团副总谭利群当时心急如焚，10000辆库存意味着将近3亿元流动资金挤占，谭甚至希望有关方面对此网开一面，适当延长截止日期。受非典影响，许多事情都可以延期，这似乎是惟一可以抓住的救命稻草。

　　谭利群的焦灼并不只代表昌河一家，“很可能这几家一起向有关部门求情施压，毕竟大部分都是军工企业，手心手背都是肉”，了解内情人士的解释似乎合乎情理。

　　之后，国家发改委有关部门的负责人在接受采访时表示，并不否认非典对企业的影响，而且的确有企业提出申请，希望延缓。而发改委也进行了调查，确定相关企业按公告确定的时间组织生产、销售，确保消费者有足够时间完成所购车辆的注册登记。“与时俱进”

　　事实上，微面在中国汽车市场发育过程中已经走过了多重门槛，从北京最早的天津大发出租由于排放不能跟上环保的要求而遭到淘汰，到以后历次环保标准提升，微面都随着经历了一次次自我改造与重生，众多城市在跟随北京、广州等大都市限微型政策，使微面再一次被压迫在二环以外的城市边缘，甚至被迫上山下乡，提高环保水平、加强安全性能乃至转战轿车市场成了微面企业或被动或主动的选择。另一方面，由于不同厂家对于自己未来出路谋划和发展策略的侧重点不同，导致自身现实压力和未来的发展思路的差异。

　　从市场认知度而言，作为第一次接触私家车概念的用户已经完全接受了平头车，但如今凸头车被强制着踉跄推向舞台也逐渐被市场接受，从最早的跃进汽车的依维柯到江铃的全顺，毫无疑问代表了欧美安全环保新潮流，于是，就是已经达到碰撞标准的轻型客车也开始逐渐追赶凸头的潮流，金杯汽车在依靠平头海狮连续6年成为轻客霸主后，仍旧着力开发出凸头“锐驰”，而新一代金杯“锐驰”也是着重在安全性能上加以改进，其前车架和改良的缓冲区和变形吸能区面积加大，在测试中大大增加了事故发生时驾乘人员的生存概率，借此外观设计及安全技术性能屏蔽掉诸如海狮跟随者。

　　而在一次次城市限微运动中，如金杯海狮等多乘员(7—9座或以上)、大排量(微车多为1.0L、1.3L)、高环保与强安全成为微车企业开始选择的方向。

　　比如新一代微型车开始以1.3升甚至1.6升电喷发动机为动力，尾气排放完全达到欧Ⅱ标准，基本配置的档次也明显提高，有些车型还可选装助力转向、自动挡、ABS、安全气囊和中控门锁等选装件。业内人士普遍认为，就微型车产品的发展来看，这些替代者都比以往的老车型更符合国家有关机动车辆环保和安全性能方面的要求，在产品档次上，已经比前一代产品有了大幅提升。

　　平头没了市场空白怎么办

　　当广本飞度继雅阁之后再度成为市场焦点的时候，质疑声音便落在其着重强调的“MM”设计理念所带来的安全问题上。有专业人士认为短前鼻和驾驶室前移的设计，虽然扩大乘坐空间，但同时也缩短了车辆受到撞击时安全变形的距离，乘员在撞击时没有充分的可回旋余地，而大型豪华车安全性较高的原因之一就是长车鼻。

　　以此为断，那些没有鼻子的平头车当属自行了断的榜样，但事实上，无论从交通事故数据还是从微型车的主流厂商那里得到的大量数据都没有显示出，平头车的完全问题出在它的前端设计上面。

　　国家规定2003年7月1日起，车长小于3.5M，未通过《关于正面碰撞成员保护的设计规则》(俗称：安碰法规)的客车，全国停止上牌，这意味着7月1日前所有的平头微面必须销售完毕。由于厂商库存的原因，10月1日成为这些平头车被再次延迟销售后的最后大限。自今年7月1日中国禁售平头微型车以来，曾被称为“国情车”的微型汽车市场跌入低谷，出现了近15年来微型车销售的“最低温”。

　　安全因素成为平头车被禁止生产销售的最主要因素，至少表面上来看是这样的，但被称为“高速路上的杀手”的平头车本身却有着庞大的市场需求。作为长期研究汽车课题的政府官员，江西省政府发展研究中心的部门负责人陈新华对于平头车被终结的命运显得有些激动，“你看那些飞驰在高速公路上的大货车，哪个不是平头的？这些车在高速路上不是照样不安全”。而一位柳州五菱的负责人则相对委婉地表示：“真要是在高速公路上出了问题，有没有凸头都难以幸免于难”。陈新华认为，在国务院领导汽车产业政策座谈会上的内容强调汽车制造要符合国情，而平头车就是最主要的国情车。陈新华说，目前的中国汽车消费国情主要体现在消费欲望强烈，但是消费水平却偏低，而与此同时城市交通拥挤使豪华车在使用时受到限制。而实际上，平头车除了占地小、价格低廉外，其在很多消费领域内都不被用来在高速公路上使用，陈举例重点集中在那些城乡结合的地方、以及城市小型运输需求、县城等地方，而这些地方的大多数情况下都不会超过40公里或者更高的速度。“很显然，相关产业政策的出台是明显夸大了平头车的危害”，陈新华说，他认为政府限制平头车完全可以限制其不上高速公路和仅在城乡结合及农村地区使用，“如果不是这样的限制，平头车至少还可以持续20年以上的生存空间”，陈说。

　　“我们的生产空间越来越紧张”，五菱方面负责人表示，她认为无论是1.0以内不允许上高速还是1.1以内不允许走隧道等限制法规都在进一步压缩微型车的生存空间。

　　上个世纪90年代末期和新世纪的头两年，中国微型汽车的增长速度几乎每年都在20%以上，但是2003年上半年，上汽通用五菱等主流微型车厂商的增长率下降至10%。整个中国微型车市场则出现了零增长的情况，一些型号的微型车还出现了销售负增长。微型车一般是指排气量1升左右或1升以下的汽车，包括微型货车、客车和轿车三种类型，而在中国市场，传统意义上的微型车多是指微型客车和微型货车，价格一般在2万至5万元间。由于其具有经济、适用、小巧及灵活的特征，曾一度成为中国汽车市场的主要“角色”，2001年更是达到了接近50万辆的高峰，占到当年汽车市场1／3的份额。

　　微型车最初的定位是在汽车客户群里最低端的用户，很明显，它的优势就在于价格。然而，随着经济型轿车在中国的逐渐普及，“开着轿车更风光”的想法使许多人抛弃了买微车的念头。另一方面，政府出台日益严格的环保、安全法规，使微型车的低价位优势逐步丧失。据了解，仅是把过去的化油器改为更环保的电喷，一辆微车的成本就要增加2000元钱。

　　不过，也有业内人士十分乐观地估计，微型车在中国面临的困境只是暂时的，它在中国的城乡结合地区依然有着广阔的市场空间，随着城乡经济发展的需要，相当一部分摩托车、农用车将被微型汽车所代替，价格低廉的微型车将最有可能成为首先进入中国家庭的“国情车”。而最近几个月，在“退市”的压力下，平头微面在广东市场反而上演了最后的疯狂。五菱、昌河、松花江和一汽佳宝等微面主流品牌的市场指导价三度下调，幅度都以千元为单位。为了迅速清货，各经销商也以低至成本的价格甚至倒贴进行销售。1.05排量车型最低价一度跌破3.5万元。近期，价格大降的平头微面的销售十分火爆。据昌河广东公司销售人员介绍，昌河平头车在广东地区的日销售量多达50-60台，到6月30日止，库存仅余100台左右。一向主打广东市场的柳州五菱日销售量甚至突破过100台，在大限来临之日，库存还剩下不到10台。