微车突遇15年来最大的“寒流”。强制“限微”、竞争过度、市场低迷是其必须承受的尴尬。
急寻新的出路,微车企业不约而同将目光转向轿车。
9月28日,昌河爱迪尔轿车在合肥昌河汽车公司的总装厂房下线,这是国内微车四强之一———昌河汽车创建30年来首款真正意义上的轿车产品。虽然此前,昌河北斗星已在去年10月艰难地拿到了轿车的准生证,但爱迪尔轿车的下线,似乎才是将昌河借道转弯的梦想表述得更为明朗。
急于摆脱微车困局,转战轿车市场,并非昌河一家。哈飞去年推出了1.3L和1.6L的“赛马”,今年再推哈飞“路宝”,据悉明年还会有哈飞III代现身。上汽通用五菱的SPARK更是被厂方自定义为“逐步由商用车向乘用车过渡的第一款产品。”
尽管他们更愿意把这种转型表述为向“乘用车”而非独指轿车的战略转移,但在短时间内齐步走向家轿市场的默契多少说明了问题。
微车信念动摇?
在中国,谈及微车,必然想到曾经满街跑得撒欢的“面的”。如今,平头微面黯然退市;被迫“上山下乡”的微车,在被不断地追剿中体会着生存的尴尬。两年前,全国微车销量达到近50万辆的高峰,占当年汽车市场1/3的份额。短短两年后,今年上半年,不少微车企业销售却出现负增长。在不利微车发展的大环境下,市场阻滞,精品微车的缺失,使过惯了好日子的微车企业,不得不开始思考转向。
从去年开始,争上“7”字头的轿车“准生”目录,似乎成了微车行业最后一张突围的王牌。胜算到底有多大?于是,一些厂商谨慎试水,小步慢跑,而一些已经开始酝酿它的轿车大梦想。
昌河构想
因微车困局而思变,矢志不渝要做中国“微车王”的昌河,也因不久前一款爱迪尔轿车在合肥的下线,彰显了要名正言顺地在轿车市场放手一搏的野心。这款中意联合开发的两厢轿车,知情者看来,“不过是昌河未来构想的冰山一角。”按照昌河方面的设想,要继续保持开发1.3L以下低排量的产品优势;同时研发正在向1.6L、1.8L、2.0L大排量靠拢;按照法规要求开发的海豚、海象仅被视为过渡产品,公司有关人士表示,“明年我们开发的一款商务车将脱开微车的档次。”曾抱定发展微车思路不放的昌河,目前虽因市场突转直下,暂时无法对公司未来全序列产品结构做出规划,但人们有理由相信,日本铃木的介入,将使昌河变局有实质性的转机。
就在爱迪尔的下线仪式上,昌河集团董事长杨金槐明确表示,“今后昌河将与铃木合作生产中档轿车。”此举显然呼应了不久前双方达成的框架合作协议。按照协议,铃木公司目前生产的所有车型都可以提供给昌河公司。这将意味着双方在既有昌河铃木基础上,合作将进一步升级。
问题的另一面在于,铃木慷慨的背后,还有一套“大合资”的谋求。一直以来,关于铃木减持B股,失意长安的传言不断。有消息灵通人士指出,铃木意欲整合昌河目前的三大生产基地————
即景德镇、九江和合肥,调整自己在中国的战略布局。而从昌河传递的信息来看,九江将成为双方合作新的基地。据悉,昌河明年将推出一款从铃木引进三厢轿车,生产线很可能放在九江,而后续的中高档轿车,也极有可能就此落户九江。另一个规划为15万台的九江发动机合资项目,也是双方合作的重头。
毫无轿车发展背景,技术来源受限,昌河在轿车市场起步,要借力铃木,却不甘被铃木绑定。于是此次爱迪尔轿车下线的合肥昌河,被视为昌河独立发展轿车的另一种可能性选择。而知情者透露,这款号称中意联合开发的轿车,实际上还是基于北斗星平台,并非与铃木毫无血缘。看来,昌河欲摆脱受制于人的局面,关键还是要玩活手中的牌。
微转轿的困惑
微车齐步走向轿车,利益其实与风险共担。轿车市场固然景气,而分食者日盛,有钱也未必那么好赚。
微轿本应是微车转道最自然的趋向。而“两微”————长安奥拓与天津夏利多年来扎实地经营,品牌已入人心;新贵如上汽通用五菱SPARK因为挂上雪佛兰的标而引人关注;搅局者如奇瑞,也能把QQ做到如此“迷你”。微轿在品牌和产品上开始多元化的竞争,使原本波澜不惊的这块市场变数丛生。江南奥拓近期跌破3万,就是残酷竞争的体现。
微车做轿车,本不具备消费者信赖的品牌优势;匆忙转道的微车企业改造生产线,技术买入,低价入市的设想与成本难以协调;经济型轿车车价纷纷跳水,直接打压了微轿的生存空间。微车企业的集体转战,更透露出僧多粥少的尴尬。微转轿,尤其是转向做自己完全不熟悉的中档、甚至是中高档轿车,技术资源的缺失导致完全的被动。多年谋求自主发展的国内轿车企业,尚在体会着受制于人的尴尬;看好轿车市场的红利,力图自我拯救的微车企业,若不能清醒地去体味独立发展的意义,不知会走向怎样一个明天?(文/本报记者童娜)
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