以限制私家车为基本思路，用收取拥堵费、牌照费的办法解决北京城市交通拥堵的所谓治堵对策，一经提出，在北京市民中引起了巨大反响。在一些公众网站，网民持强烈反对态度的竟占了九成。如此关系数百万群众利益的大事，为何不在北京的媒体上展开讨论呢？

　　正如胡锦涛总书记所说：群众利益无小事。如果我们的立法和行政部门在每一项政策法规和行政措施出台时，用百姓的权利和群众的利益作为衡量的准绳，往往就会做出与传统旧观念完全不同的解读。

　　何为“私家车”？堂而皇之的提出限制私家车的主张，其实颇有历史渊源。作为“资本主义生活方式的象征”，私家车曾被限制、以致消灭过。倒回30年，“私”字曾是万恶之源，斗私批修、狠斗私字一闪念，曾经是所有中国人每天必修的功课。这种观念今天在许多人的头脑里还潜移默化地存在着：比起“公车”，“私家车”该着矮半头。然而，党的十六大提出建设小康社会的目标，“鼓励轿车进入家庭”已经庄严地写进党的决议和“十五”规划，新理念应该取代旧思维了。其实，私家车只是沿用了传统的提法，当北京十分之一的家庭有了私家车，三分之一的人口有了驾驶执照，私家车也就有了新的内涵。它已经是群众的车、百姓的车、公众的车、公民的车。私家车应该解读为“公民车”，而公车却要纳税人和国家财政为其买单。新华社驻韩国的记者发来报道，在汉城治理拥堵的过程中，不限私车，限公车。汉城的政府部门，只有正副四位市长有公车坐，加上中央各部门，公车一共不过百十辆。其实，今天所有文明国家，私家车几乎就是轿车的代名词，此外还有出租车，公车的比例微乎其微。随着“车改”在中国的推行，公车为主的时代将成为历史，如同“房改”后公房已经退出历史舞台一样。

　　同样，对于“优先发展公共交通”也有不同的解读，从90年代中期这一战略刚刚出台。就有人把“公交优先”作为一根打击限制私家车的棍子。而我以为，公交优先的精髓是给百姓提供一种便捷、舒适、快速的最佳出行选择。实现公交优先是一个系统工程，国际大都市的公交一般以轨道交通为主，公共电汽车为辅。公交体系动辄需要市政部门投入上百亿元巨资，起码要十年八年的时间来建设，决不是在马路上划几条公交专用线那么简单。私家车是老百姓自掏腰包，而且要在使用中缴费纳税，这些税费中的很大部分正是公交投入的资金来源，所以只有疏导，没有限制。巴黎，城市地铁密如蛛网，市中心任何地方步行五分钟必有地铁站；东京，地铁高度发达，号称在地上和地下有两个东京；伦敦，买一张地铁联票，可以在当天不限次数地换乘地铁和公共汽车。正是如此发达的公交体系吸引众多的百姓放弃轿车、自行车，而选择了公交。我们的现代化公交体系还没有建立，却先把私家车限制了，百姓出行岂不是又要在公共汽车里挤成照片吗？21世纪的中国难道还要愚昧地以自行车王国自诩吗？

　　群众利益无小事，请决策者三思。私家车在北京的发展，受益的并非只是拥有轿车的公民。据北京统局刚刚公布的信息，1至9月份，汽车行业对北京市工业的贡献率达到了47.2%，成为名副其实的支柱产业。在消费领域，全市整体零售额同比增长了13.7%，其中6.7个百分点是靠汽车消费来拉动的。光是新车销售的零售额就达218亿元。占零售总额的15.8%，且不说北京原有的120多万辆私家车在使用中对于餐饮、旅游、维修、金融保险等消费的推动。用高额的拥堵费、牌照费来限制私家车，不要说一网打尽，就是像日前限制“黄标车”一样，把十分之一的私家车挤出北京。对于北京的经济增长，城市形象、就业机会、救助贫困人口的能力的提升是高招，还是自酿苦酒，岂不有目共睹吗。

　　同样是来自新华社海外记者的消息。由于交通的科学管理，美国洛杉矶虽然保有近千万辆机动车仍然秩序井然；而曾经在国内堪称拥堵之最的广州市近日重申，不会以对私家车收取高额牌照费来解决交通拥堵问题。近年来广州坚持“疏而不堵”，市民对交通的满意度从过去的二成上升到九成。这些都显示出一个现代化都市市政行政能力的高超和自信。路和车是一对矛盾的共同体，此增彼长，不会有永远的拥堵，也不会有永远的畅通。由于过去在规划、路网建设、交通管理、停车场设置、车型导向、驾驶员素质教育等方面的失误造成的拥堵，管理者应该迅速补课，提高水平，而不应该让老百姓买单。北京每次高收费的风声骤起，都是汽车经销商的开心之日。因为老百姓担心买车的高收费，出现集中购车的热潮，人为制造的紧张，给本来就拥堵的交通火上浇油。(李安定)