新浪网友：南人7057

　　不用我多说，似乎地球人都知道如今中国的汽车现如今在中国是怎样的火暴，怎样的被人们当做谈资在茶余饭后津津乐道，怎样的大量地走进寻常百姓家。当然，作为一个汽车行业的记者，在对这个行业的逐渐的了解中我不得不为中国的汽车工业能否成为中国经济的“发动机”而深思。其实，回答这个问题我是没有资格的，因为我不是经济学家，对经济的了解仅仅是一知半解而已，对这么大的一个课题，我哪里敢妄言。还是让我们先看一下下面的几组数据吧。

　　据资料统计，2002年国内轿车产销量出现了爆发性增长，分别达到109万辆和112.6万辆，增长幅度高达55%和56%。然而，在各汽车厂商争相庆贺的同时，我们却不能不尴尬地面对这样一个事实：国内轿车产量比上年增加的30多万辆中，有17万辆左右是以KD方式生产的。而在今年，有越来越多的态势表明，KD风潮还将愈演愈烈。

　　进口整车的关税要比进口散件高得多，并且在进口配额上，也对进口散件有明显的倾斜，例如2002年总额79.35亿美元的汽车及关键件配额中，其上半年汽车整车进口约3万辆，不到发放配额的40%；而当时CKD产量为4.3万辆，同比增长35.51%，远高于进口轿车约23%的增长率。

　　截至2002年末，我国汽车工业外资所占比重为24.4%，轿车制造业中外资的比重达33.7%。在我国现行的汽车产业政策中，外资的股比一直被限制在50%以下，据说在即将出台的新汽车产业政策中，这一限制依然没有放松。当然“这一坚持了20年的股比，已经是对外合资中的底线，而且正在承受着越来越大的压力。”

　　今年以来，巴西汽车制造业陷入了泥潭，下半年通用汽车公司巴西子公司在本地工厂的开工率只有一半，其它如大众、福特、菲亚特、雷诺、本田等也相续跟进，纷纷进入了市场低谷。今年巴西汽车市场预期销量在120万辆左右，比其最高峰的1997年的确200万辆下降40%以上。目前巴西汽车的年生产能力达到近350万辆，为年销量的两倍以上，大约有120万辆至150万辆的能力被闲置。2003年1-8月，累计生产汽车278.18万辆，同比增长35.99%；销售汽车272.35万辆，同比增长30.65%。累计产销增幅同上个月比变化不大。

　　累计产量增长幅度最大的是轿车，生产122.34万辆，同比增长91.72%，增幅明显回落；其次是客车，生产73.26万辆，同比增长12.95%；第三是货车，生产82.57万辆，同比增长8.83%。

　　累计销售量增长幅度最大的是轿车，销售115.75万辆，同比增长72.61%；其次是客车，销售76.32万辆，同比增长14.38%；货车销售80.28万辆，同比增长7.51%。

　　汽车工业三大集团增长速度分别是：一汽38.13%，上海45.58%，东风21.88%。其它重点企业集团中增长速度最快的是东南公司，达到98.05%；其次是北汽集团，增幅为92.13%。

　　在这些代表着繁荣景象的数据的背后，我们不能忘记的有一点很重要，那就是，中国的自主品牌有多少？真正获利的是否是我们？这是我们急需深思的。最值得思考的还是，形成如此繁荣景象的经济动力有多少是我们的民族汽车工业所为。有这样的说法，中国出口一美元的商品到美国，美国企业会再加上四美元卖给美国人，“中国制造”的意义只在于地点，实际上是世界价值链中的“全球制造”。毋庸质疑，那么，我们是处在这个价值链中的低层的，真正获利的也就理所当然不是我们，当然，也会有人说，我们现在还处在发展的初期阶段，这也是再所难免的。我们的汽车工业真正的发展了，这就足够了。那么我就要反问一句了，这样真的就够了吗？如果这样的话我们还提出“与时俱进”干什么呢？

　　其实，“与时俱进”并不是一句空话。就像历史学家Tawney说的：“当欧洲人还在用木头犁地的时候中国农民就用铁了，当欧洲农民用钢的时候，中国农民还在用铁。我们过去二十年的经验已经被许多国家，比如印度所借鉴，虽然目前保持劳动密集型出口可以保持工资成本增长不超过生产力发展速度，但低成本优势终会随着劳动力成本越来越高而丧失，如不居安思危，尝试改变，我们还会吃亏。

　　我国的汽车制造业经历了许多年发展，目前还只处在世界经济价值链的低端的发展中水平，极大程度地依赖于别国的技术。韩国在二十几年前就开始了其汽车工业的OBM，致力于本国品牌的发展，而日本则早就实现了OBM，这就是差距，也是为什么我们的桑塔纳和捷达能够创造长寿奇迹的原因之一。不仅仅是汽车，中国其他工业产品也大多没有达到OBM的水平，即使是近年名声大噪的海尔，在海外市场上的名声还绝对不如青岛啤酒，青岛啤酒的历史却是由德国人开创的。

　　自20世纪90年代中期以来，我国汽车产业的发展虽然很快，但新产品(尤其是轿车)的开发和推出的重要环节基本上被外商所控制，特别是近两年来上市的数十款新车大部分是合资公司通过CKD全散件组装和SKD半散件组装的方式快速推向市场的，还有一种是北京现代独创的DKD，也就是除了四个轮子是北京现代装的，其他均是进口的，我个人认为这与整车进口没有任何区别，根本谈不上自主知识产权和所谓的民族汽车工业，目前我国汽车企业有的已沦为跨国公司附庸或即将沦为跨国公司附庸的危险。就如，富康、风神的品牌已经不在了。

　　汽车工业“八五”计划的目标是“一代引进、二代联合开发、三代自主开发”，但时至今日，连“联合开发”这道坎都没能迈过。造成这种局面的原因，是由于政府对国内汽车大集团的过度保护的结果，其它还有些众所周知的因素。所以有人说，中国汽车的出路和希望所在是自主品牌，而现阶段汽车产业的所有弊端均是现有的体制所致。

　　前些天有人提到了宋朝的辉煌，其实不用追溯到那么远，美国的GDP在2002年相当于世界的五分之一，而1820年，也就是雍正或者嘉庆那会儿吧(抱歉历史水平有限)，中国还是世界最大的经济体，GDP占全世界的30%，比现在的美国牛得不只是一星半点儿。可是这些也只能让我们怀念而已，并不能充饥，更不能使我们得到半点荣耀。好在我们民族还有一点非常值得欣赏的优点，那就是“高山仰止，景行行止，虽不能至，心向往之。”

　　所以说，中国的汽车工业要想真正地成为中国经济的“发动机”还需要做很多工作，包括体制和市场的再次变革。当然，有人说，现在我们毕竟也赚到了不少钱。对此，我要说，一个企业可以以赚钱为目的，但是，一个国家的某个行业要是以此为最终目标的话，那是没有任何希望的。