9月29日，纽约证交所董事会里惟一一位来自欧洲的董事———戴姆勒克莱斯勒公司首席执行官施伦普(Schrempp)宣布辞去纽约证交所董事职务。他是继纽约证交所董事长格拉索之后辞职的第二位董事。不管纽约证券交易所今后是否会发生更多的人士震动，施伦普首先要考虑的可能是如何渡过自己的难关，。

　　目前，戴姆勒克莱斯勒公司的美国子公司克莱斯勒在与通用汽车、福特汽车激烈价格战中连连败北，业务持续亏损，市场占有率不断下降，公司的主打品牌梅塞德斯-奔驰也因质量问题而名誉受损。

　　都是合并惹的祸

　　其实，施伦普的烦恼远不止于此。今年5月，克莱斯勒集团突然取消了在加拿大修建一个新组装厂的计划，这个耗资约为12亿美元的工厂原先计划用来生产小型道奇(Dodge)皮卡。

　　1998年，戴姆勒克莱斯勒公司首席执行官施伦普将两家公司合并在一起。他曾誓言要成为世界上最赚钱的汽车制造商，但结果未能如愿。现在，戴姆勒克莱斯勒公司的市场价值约为380亿美元，这远低于两家公司合并前的470亿美元。

　　上半年，戴姆勒克莱斯的销售收入下降11%，为750亿美元，净利润下降81%，仅为7.73亿美元。施伦普将2003年的营运利润预期下调为55亿美元。但分析人士认为这太过乐观，他们甚至怀疑该公司在2004年能否实现盈亏持平。

　　机构投资者和小股东认为戴姆勒与克莱斯勒之间的合并是一个错误，并要求更换管理层。他们希望施伦普被取代，以保证自己的利益不受损失。但施伦普仍可能长期执掌公司大权，公司监事会的部分成员在酝酿延长施伦普的聘用合同。

　　7月，在连续两年共亏损9.6亿美元之后，戴姆勒公司价值300亿美元的卡车业务，开始重组，通过配件共享和集团采购等方式，节约成本。8月，戴姆勒公司同意支付3亿美元，解决与机构投资者之间的法律纠纷，同时，它还面临苏格兰Kerkorian教会价值20亿美元赔偿要求。

　　合并可能削弱了新公司的竞争力

　　如果说梅塞德斯是戴姆勒克莱斯勒集团全球业务每年1660亿美元利润的主要赢利引擎的话，那么克莱斯勒公司依旧是整个集团的问题。克莱斯勒公司低效率的工厂以及虚弱的品牌形象妨碍了集团的整合努力。

　　其实，管理不善不是惟一的问题。施伦普一度认为，世界汽车企业将融合成一个整体。现在看来，这种观点是有问题的。确实，通过配件共享和外包，戴姆勒克莱斯勒公司可以节约成本。但许多汽车界专家认为，施伦普将一家豪华汽车制造商与一个大众品牌合并在一起，是犯了一个很基本的错误。因为，这二者天生是不相配的。他们能带来的利润是有限的，但却需要双倍的专业技能和管理支持。而且，豪华汽车已经被证明比大众品牌汽车更具有增长潜力和利润率。

　　最严峻的挑战来自美国市场的降价压力。为保持市场份额和现金流，通用汽车公司自2001年底挑起了战火，这几乎改变了美国的汽车零售业。每辆BigThree汽车平均降价4000美元，比1998年时翻了一倍。以克莱斯勒价值3.8万美元的微型PacificaSUV为例，消费者认为它的价格太高，有人预计，它需要降价1000美元才能得以销售。现在，克莱斯勒在美国的市场份额下降了三成，仅停留在13%的水平。

　　今年8月，丰田公司超过了克莱斯勒占据了美国汽车市场的第二把交椅。戴姆勒克莱斯勒公司发展部主管格鲁比表示：“汽车工业里，起决定作用的是规模、强势品牌和协同优势。”施伦普属下的经理们坚持认为，加工技术的合并与配件共享是一个良好的开端。假以时日，生产力的提高就可以降低成本，同时，质量提升和新产品的推出将改善克莱斯勒的经营业绩。

　　7月24日，施伦普对分析人士表示，“我们现在的收益问题主要是源于竞争压力。因此，我们将努力削减成本来解决这个问题。但它对我们的经营战略不会产生影响。”美国的汽车业人士几乎不相信克莱斯勒的新车能实现盈亏持平。

　　在斯图加特，对克莱斯勒的担心与厌恶之情也愈发明显：支持克莱斯勒可能还需要数十亿美元资金。就连梅塞德斯的经销商也认为，克莱斯勒是一个侵蚀梅塞德斯———奔驰公司数十亿美元的无底洞。

　　两家公司合并后的竞争力受到了削弱。C级轿车因为受到了宝马三种老车型的竞争，因此并不赢利，一些价格略微廉价的汽车开发出来以刺激市场。戴姆勒公司的一位管理人士说，“梅塞德斯现在偏离了它在行业中应有的位置。A级、M级和Smart汽车都不赚钱。如果在普通车市场上竞争，你就必须比丰田更具有成本优势。”2004年，各种车型将达到他们的销售高峰后下降，梅塞德斯的利润率将从6%下降至5.7%。而宝马公司的利润率将升至7%。

　　谁能主宰戴姆勒克莱斯勒公司的命运？

　　不久前，美国在线—时代华纳公司的超豪华合并以悲剧落幕，这使人对大企业合并的合理性提出质疑。现在，施伦普(或者戴姆勒克莱斯勒公司)的命运完全取决于该公司的最大股东———德意志银行。因为，德意志银行拥有了该公司12%的股权，价值150亿美元。

　　密歇根汽车研究中心主席戴维.科尔认为：“关键的问题是：德意志银行如何看待现在的问题？你是想就此止损呢还是因为想减少损失却损失更多？”

　　由于德意志银行也在调整自己的战略，收缩在产业方面的投资，所

　　以它开始刻意拉开与戴姆勒克莱斯勒公司的关系。德意志银行主席约瑟夫.艾克曼表示，他想出售德意志银行在戴姆勒克莱斯勒公司的股权，但不是以现在这样的价格。

　　德意志银行目前支持施伦普的部分原因在于，施伦普与戴姆勒克莱斯勒公司监事会主席希尔玛.科佩尔关系密切。而希尔玛是德意志银行的前任主席，是他将施伦普提拔为戴姆勒克莱斯勒公司的首席执行官，并且极力支持了两家公司的合并。

　　德意志银行目前可能继续让施伦普执掌戴姆勒克莱斯勒公司，以防止克莱斯勒公司遭受更多挫折。但戴姆勒克莱斯勒公司的管理层表示，要实现一个全面的革新至少需要三到五年时间，投入数十亿美元资金。

　　但如果克莱斯勒公司在今后几个季度继续大额亏损并导致母公司也出现赤字的话，艾克曼就有可能向科佩尔施压，促使施伦普离职。因为戴姆勒奔驰公司内部对合并的不满情绪与日俱增，特别是梅塞德斯公司的管理人员。

　　另据知情人士透露，“其实，现在的竞争是谁将接替施伦普？”呼声较高的是泽兹克和商用车部门主管埃克哈德.科迪斯。科迪斯在第二季度使这个问题丛丛的部门实现了赢利，尽管其利润率比预想的要低得多。两年前，施伦普曾推荐负责戴姆勒公司卡车业务的泽兹克和伯恩哈德是解决克莱斯勒公司问题的最佳人选。他们解雇了2.6万工人，削减了60亿美元成本，扭转了质量问题。

　　如果没有德国企业支持，克莱斯勒可能早就破产了。施伦普曾指望这次合并能创造一个世界性的行业领军企业。尽管施伦普拒绝承认失败，多数欧洲分析师建议，戴姆勒应该与克莱斯勒分开。

　　但是，要将克莱斯勒公司拆分出去远比推翻施伦普困难得多。因为母公司可以宣布其子公司破产，从而减轻自己的养老金和医疗保险方面的负担。但前提是，克莱斯勒公司的各项义务不由其母公司———戴姆勒克莱斯勒公司担保。否则，债权人和工会可以向母公司提出补偿要求。

　　问题是，戴姆勒公司是否将它在克莱斯勒公司的股份转卖给克莱斯勒的其他股东？这样无疑会提升戴姆勒奔驰公司其他业务的价值。美国的那些交易猎手肯定会低价吃进克莱斯勒公司的新股份。当然，克莱斯勒公司的研发机构也将因此脱离戴姆勒公司。

　　戴姆勒奔驰公司也可能将克莱斯勒公司拆成几部分来卖，就像宝马公司过去出售其亏损的Rover公司一样。宝马公司因此转了运。

　　按照这样的理论，戴姆勒公司将以可观的价格出售克莱斯勒公司赢利的吉普SUV和道奇卡车业务，而不赚钱的客车业务，则有可能以1美元的价格出让给克莱斯勒的痴迷者。这有可能引发广泛的政治介入和劳工纠纷。因为这将削减数千个就业岗位，许多人的养老金和医疗保险也会因此受损。出于这样的担心，戴姆勒克莱斯勒公司有可能将克莱斯勒与三菱公司的客车业务合并成一家独立的新公司。(梁静)