各国的经济发展证明，哪个行业重复建设的步伐加快，哪个行业就发展加快、从而可以提高这个行业的国际竞争力、这个行业的服务就好、消费者就满意

　　数千亿元投向汽车业

　　从2002年中国汽车消费市场出现“井喷”以来，汽车业就引人注目，2002年汽车行业销售收入为1515亿元，实现利润431亿元。如此诱人的数字引来了一波又一波的投资热潮，短短2年中，汽车业的投资达数千亿元。

　　目前中国的汽车整车制造企业已达123家，全国有27个省(市)生产汽车，17个省(市)生产轿车，23个省(市)已建成轿车生产线；全国汽车产能已达550万辆以上，轿车产能已达250万辆以上。

　　一汽在建厂50周年纪念时宣布，2008年将把产量提高到207万辆，上汽宣布在2007年产量要突破100万辆，新近成立的东风有限公司2006年轿车产量就要达到22万辆，神龙与PSA扩大合资后产能也要增加到40万辆，东风悦达起亚生产40万辆。长安集团去年就宣布“三年再造一个长安”，广本2004年产能就要翻番达到24万辆，北京现代2006就要达到30万辆。奇瑞2004年向50万辆迈进等等。

　　中国汽车市场需求高速增长，为汽车工业发展带来良好契机的同时，也导致中国汽车制造业和汽车服务贸易业的投资急剧扩张。2002年，汽车业固定资产超过3000亿元，工业产值超过5000亿元。

　　对于这股投资浪潮，有些人认为太“热”了，是重复建设，应该“降降温”。甚至有人建议政府采取“铁腕降温”给幼稚的中国汽车工业泼冷水。政府管理层和业内人士则有明显的两种不同的看法：其中之一是在说“警惕”、“限制”、“不要盲目乐观”等等来“指点江山、品头论足”；而另一种看法是：这是市场经济的体现，是有所需就有所供的客观市场的表现，应当容许重复投资，优胜劣汰让市场说了算。

　　汽车业前景长期看好

　　中国的汽车业投资是不是过热，政府应不应该采取措施来限制某些重复建设，让我们先来看看中国汽车业的发展前景。

　　汽车业的发展前景取决于中国居民家庭可支配收入的提高：2002年中国的人均GDP是7972元，折合910多美元，然而，用GDP来计算是不严格的，因为GDP中有重复计算(没有按最终产品销售来计算)的问题。而按世界银行测算的平价方法，2002年中国的人均GDP购买力为3920美元。中国的发达地区的居民已经明显地进入了汽车社会。国家统计局的资料显示，2002年城镇居民人均可支配收入为7703元。

　　到2003年底中国汽车的保有量可能达到2360万辆，轿车普及率每千人不到20四个现代辆,与不发达国家巴西(114/每千人)和墨西哥(175/每千人)相比还有相当的大的差距。

　　进入21世纪以来，中国汽车保有量出现了加速增长的趋势。可以预见，不出大的变化，在今后的五年中中国汽车消费需求还会有大的增长，保有量也将持续增长。

　　重复建设是必要的

　　重复建设是形成买方市场的必要条件。计划经济形成的不公平竞争的垄断的卖方市场，那种服务质量差、产品没有新颖性、服务态度恶劣的时代已经不一去不复返了。

　　根据中国汽车工业协会的统计数据，今年初以来国内已有20多个品牌的80多种车型有不同程度的降价。降价的受益者当然是汽车消费者，降价告诉了人们中国汽车市场日趋成熟，中国汽车市场正在驶入了买方市场，是社会进步的表现。

　　市场客观经济发展的结果会形成一个成熟的买方市场，即形成生产过剩的供大于求的局面，而投资所带来的重复建设是形成买方市场的必要条件。

　　习惯于计划经济模式的人们认为，重复建设会给国家带来经济损失，这里所说的“给国家带来经济损失”是极为模糊的政治性的概念。现在的汽车业投资公司多是国外的企业拿钱和拿技术进来、或是私营企业出钱，如果他们的投资出现错误的话，只能说他们对中国市场的评估咨询公司没有选择好、没有获得高水平的投资可行性报告。

　　如果是地方政府投资参股的话，那么给地方政府的借款银行的项目和科学的审批程序没有做好。如果说还有像河北高官程维高那种好大喜功、急功近利、追求政绩人的存在的话，那么国家政府机构在评估地方高官的业绩的科学性上就存在问题、就应当不要仅仅考虑GDP的增长和其它短期指标，而要评估一个省或一个地区的整体基础实力是否改善了、可持续稳定地发展的实力是否增强了。

　　各国的经济发展证明，哪个行业重复建设的步伐加快，哪个行业就发展加快、明显提高了这个行业的国际竞争力、这个行业的服务就好、消费者就满意。

　　既然是市场经济，政府就只管有关汽车政策法规的制定、资源的有效利用和环境保护、道路建设等汽车消费环境问题，至于是否重复建设、产品是否能卖的出去、材料是否能满足供给、企业是否能盈利等都是企业的事情。政府应当多给市场调整一些空间、多给投资者一些机会、让市场经济说了算！中国的家电业不就是在这种市场竞争中塑造出生产经营、出口额连年上升、和消费市场日趋成熟了吗？

　　适者生存

　　今年起，中国政府根据加入WTO的承诺，对进口车的海关关税再次下调，排量3.0升以上的汽油机轿车整车关税从50.7%降到43%，排量3.0升以下的关税从43.8%降到了38.2%。然而，众多进口汽车在中国市场上暴利依旧，某一车型在美国市场上是1.9万美元，国内销售价高达43万人民币。为什么进口车就夺人眼球，倍受宠爱呢？个别国内合资生产的轿车也出现卖方为主动的供不应求的局面。消费者明显地注意不是汽车的价格而是汽车的价值。

　　重复建设的汽车厂家和销售公司能否生存关键是能否生产和销售消费者所能接受的产品，产品是不是与中国民族的本土文化相结合，而不加分析或者傲慢强加于国人的做法只能毁了品牌而不断减少现有的汽车市场份额。可以预测经过10年的激烈竞争，许多厂家将会被淘汰。而且，这种被淘汰的残酷性在2006年(进口关税的降低和可能的产能过剩)就有可能显现出来。国内大的汽车公司都是中外合资企业，这些企业之间的竞争之关键是其内部的企业文化是否能搞得好，是外方尊重不尊重以中国文化为主流文化问题。文化问题的进一步延伸是能不能生产出中国汽车消费者认可的车、尊重不尊重合资企业中方员工。解决了这一众多人看到了却又无法提及或现在模糊处理的矛盾，将会大大提高这类企业的综合竞争力。另一类就是没有外方入股的中方独资企业，提高这类企业的综合竞争力就是能否具有良好的管理人才的激励机制，争夺一流的管理人才。

　　目前，国内有的大的汽车企业中方从机制上改革的真正的转变还没有开始，加上外国文化与本地主流文化的冲突，所表现的是内部派系争夺话语权、内耗严重、年轻人失去上进的热情、对市场的反应速度慢等等。加上对经销商的建设、维护和对销售人员的培训上不够；汽车的质量保证与国际汽车市场还有相当大的距离；消费者的信贷咨询繁琐和汽车信贷的种类单一和条件苛刻都有待改进等等。

　　而所有这些问题都可以归结为一个汽车企业的文化问题，认识到问题的存在而去积极解决和处理是明智之举，这完全事在人为。改革好的企业才能生存，所生产的产品无论在配置上、质量上和经济实用上才会被消费者认可—适者生存！(一丁)