从中汽总公司时代京津冀汽车工业联营公司的组建失利，到郑焕明整合北京汽车工业的雄心受挫，北京、天津的汽车工业资源始终无法很好整合，给日后的衰落埋下伏笔。如今，一汽入主天汽，北汽联手现代、戴-克，京津两地的汽车工业面临全新开局。

　　130公里，这是北京与天津两个直辖市间的距离。

　　100公里，这是按照哈佛大学教授波特“产业集群”理论，汽车集群区域的最佳直径距离。

　　“由于中国是个拥有10多亿人口的汽车大市场，以及区域之间的差异极大，因此，中国的汽车产业集群直径距离可能大于100公里。”本报组织专家就“汽车产业集群”专题座谈时，国务院发展研究中心产业经济部副研究员钱平凡、中国社科院工业经济研究所工业发展室主任赵英、汽车界知名分析家贾新光一致如此认为。

　　北京与天津，作为我国环渤海经济圈中两个最重要城市，其汽车工业在全国占有重要地位。北京有我国第一家汽车合资企业北京吉普，天津夏利曾年产销10万多辆“夏利”轿车。但曾几何时，局势急转直下：北京汽车工业连续7年亏损，天津夏利在竞争对手的紧逼下，市场份额大幅萎缩，几乎是卖一辆亏一辆。

　　在一汽入主天汽，北汽联手现代、戴-克之后，京津汽车工业的局势开始好转。

　　今年上半年，京津两地的轿车产量之和为112230辆，占全国总产量的12.5%。但与吉林省的18.3%、上海与江苏两地的35.1%、湖北与重庆两地的16%相比，京津两地的轿车产量已经在四大区域中垫底。

　　也可以说，京津两地的汽车工业还并未真正走出困境。

　　北京：廿年一觉“整合”梦

　　从上世纪80年代一直到现在，是我国汽车工业的快速发展时期。1983年5月5日，北京汽车制造厂与美国汽车公司签订了“北京吉普汽车有限公司”的合同，成立我国第一家汽车中外合资企业。加上原有的较为坚实的零部件基础，北京汽车工业在这一阶段的起步并不低。

　　但“一盘散沙”般的格局最终造成北京汽车工业落后于形势，陷入困境。

　　1983年5月14日，京津冀汽车工业联营公司在北京成立。这是惟一一次将京津两地汽车工业联合在一起的现实行动。但随着中汽总公司的土崩瓦解，京津冀三地汽车工业的联合也烟消云散。

　　在郑焕明出任北京汽车工业总公司总经理时，该公司下属北京吉普、北汽、轻汽、北旅4家企业，由于当时这4家都属于行政性公司，无法从资产、产能上进行重组，因此各自为阵，几乎没有横向协调。

　　郑焕明雄心勃勃地准备整合北京汽车工业，他的思路异常明晰：“两条战线，三个层次”。“两条战线”是指东线和西线，东线以北京吉普为龙头，大力发展轻型越野车系列；西线以轻汽为龙头，发展轻型客车系列。“三个层次”是指产品规划形成老产品、新产品、正在开发中的产品三个层次，保证产品与企业的竞争力。

　　“郑焕明对北京汽车工业如何发展的思路始终是非常清晰的，方向也正确，但一触及当时北京汽车工业体制的现实，就行不通了。”赵英谈到历史，似乎为郑焕明的“出师未捷”抱憾。

　　实际上，郑焕明的改革思路立即遇到了属下各企业的强烈反对，4家企业的领导纷纷强调，应该以企业为主来各自发展，不能影响企业自主权。最后，在强大压力下，郑焕明黯然走下北汽总公司总经理的位置。

　　在北京汽车工业内讧的同时，上海、天津、沈阳等地却在体制可以协调的范围之内，对当地的汽车工业实行联合，对汽车工业资源重新配置，因此迅速发展起来。本来颇有优势的北京，则非常可惜地一步步走向困境。

　　作为政治和文化中心，北京具有巨大的汽车消费市场。据统计，全国汽车的1/7是销往北京的。而与如此巨大的市场不相称的是，前几年北京自己的汽车产量微乎其微，轿车没有，商务用车和吉普车的产量也少得可怜。以1998年为例，北京汽车总产量只占全国总产量的5.2%。

　　虽然在联手现代、奔驰之后，北京汽车工业的发展似乎柳暗花明，但体制上的问题仍然使人担心。

　　如今，北京汽车工业的体制被形容为“一个头、两只胳膊、三条腿”。“一个头”是北京汽车工业领导小组，市长任组长，常务副市长任常务副组长，副市长任副组长；“两只胳膊”是北京汽车工业控股公司(下称北汽控股)和北京汽车投资公司(北汽投)，前者董事长是安庆衡，后者的总经理是原北京经委副主任徐和谊，徐同时担任北汽控股副董事长及北京现代汽车有限公司董事长；“三条腿”是北京现代、北京吉普和福田汽车。

　　但实际上，北京汽车工业的“三条腿”之间，仍然在各自走路。

　　安庆衡虽然是北汽控股的董事长，但他能控制的只有北京吉普，北京现代由徐和谊控制，北汽福田由总经理王金玉控制，“一人一把号，各吹各的调”的状况并无多大改观。天津：何时重现当年勇

　　目前的天津汽车，只能用“好汉不提当年勇”来形容，前几年曾位居中国轿车排行第二的夏利，近几年已难见其辉煌。

　　过去依靠全国出租车市场，夏利的发展达到顶峰，夏利几乎成了出租车的代名词，但如今随着各个城市逐步淘汰夏利车，夏利的辉煌已经走到尽头。

　　在石破天惊的“一天重组”之后，依托一汽与丰田，天津汽车工业开始慢慢复苏。

　　今年上半年，天汽集团共生产轿车8.43万辆，产量比去年同期增长112.3%，增幅高出全国平均水平12个百分点，成为仅次于上海和吉林的全国第三大轿车生产基地。预计全年轿车产量将达到17万辆，远远超过1999年生产10.2万辆的历史最好水平。

　　在汽车制造业的带动下，与汽车相关的其他行业也实现了较快发展。上半年，天汽集团整车制造业实现工业总产值65.89亿元，增长158.5%。整车制造业高速发展带动集团内部包括汽车零部件制造、模具制造、弹簧制造等在内的各行业实现产值18.73亿元，增长68.3%，增幅比全市工业平均水平高出42个百分点。如果考虑到与汽车制造业直接相关的行业，比如橡胶、塑料、玻璃、通讯等，以及间接相关的流通业、金融业、租赁业等，则汽车制造业的影响更加深远。

　　但强势反弹的背后，依然有隐忧。

　　夏利从辉煌到沦落，速度如此之快，清晰凸现出天汽集团市场竞争力的不足。“吉利诞生之日，就是夏利市场份额下降之时。”贾新光对本报记者说，“天汽的失误就在于未做好车型的更新换代工作，同时市场营销工作薄弱，不能很快适应市场的新变化。因此，一遇到竞争对手的阻击，就无力反抗。”

　　对市场的把握不足可以说是天汽集团的致命伤。丰田给了它夏利2000、雅酷、威姿等车型，但天汽却始终做得乏善可陈，尤其是夏利2000，市场表现始终不尽如人意。丰田在与一汽签订了一系列新车型生产合约之后，突然传出要将“佳美”车型拿到广州生产的消息，对一汽与天津来讲，这都有些难以接受。

　　日本丰田公司是天津汽车业的主要合作伙伴，目前丰田公司在中国的合资项目除了天津丰田和四川丰田外，最近又同一汽集团合资成立长春丰越公司，还计划同广汽集团合资成立新企业。丰田公司扩大合资范围，有可能分散对天津丰田的资金、技术投入。

　　京津：近在咫尺远在天涯

　　北京、天津作为环渤海经济圈的核心城市，距离极近，经济具有极强的互补性。汽车工业的合作发展，在中汽总公司时代，其实已经曾被有关部门提到台面。

　　但现在，京津汽车工业的联合发展似乎已经越来越不现实。

　　前不久，北京市副市长刘海燕在一次会议上不无担心地说，北京汽车工业不要再犯“醒得早、起得晚”的毛病：用了10年，花了11.5亿元，也没有生产出轿车来。

　　在北京为轿车苦恼时，“一墙之隔”的天津夏利，当时却是全国排名第二的轿车生产企业。

　　为此，有人质问：这么多年，北京为什么不能与天津联手搞汽车？天津的轿车制造业要比北京成熟得多！

　　贾新光认为，京津汽车工业的联合，一直以来只能是一个良好愿望，因为过去汽车企业受到行政力量的干扰，产权问题也无法解决。现在，天汽并入一汽，北京联手现代、戴-克，局势就更复杂了，京津两地更不可能走到一起。

　　目前的形势只能是，两地分别按照自己的思路发展，如果发展都很好，两地将依靠地理位置的接近性，形成一个具有强烈吸引力和拉动作用的“汽车产业集群”区域。

　　目前，北汽有6万多名工人，现在年产量是10万辆汽车，但通过现代公司的20万辆轿车生产，能否带动整个北京汽车工业的发展，这是需要拭目以待的。

　　有报道分析说，尽管现代公司在此次合作中全力以赴，但是对于产品的定位以及市场策略等仍然有一些问题值得思考：首先，中国轿车市场所有的细分产品都有了，很难找到新产品进入的缝隙；其次，韩国车与日本车或者欧洲车不能相提并论，比如现代2.0与雅阁2.0不能完全对等；另外，预备生产的一些车型在中国市场没有经受过考验，存在一定的市场风险。

　　北京本来希望通过现代项目拉动北京汽车工业发展，挽救已经崩溃的汽车零部件工业。但现在看来，这一指望将无可避免地落空。现代项目的零部件大多由韩国在中国的独资企业来完成配套，对北京本地的零部件工业拉动作用甚微。另外，由于多年来北京轿车项目的空白，原有的零部件企业大多处于半死不活状态，设备陈旧，改造起来将十分费劲，因此也根本无法为现代或奔驰项目配套。

　　奔驰来了，对于北京汽车工业来说，是一个利好消息。但考虑到奔驰属高档品牌，它的产量不会太大，进口零部件的比例会很高，因此，指望奔驰项目带动北京汽车零部件的发展，也是奢望。

　　“奔驰来了，最大的意义在于能够提升北京汽车工业的品牌。这样，从索纳塔到奔驰，从低档到高档，北京全都有了。而且，依托现代和戴-克，北京与国际上的合作将是长期的，这是北京的希望。"贾新光如此评价奔驰项目对于北京的意义。

　　但北京汽车工业最大的问题还是整合内部资源、谋求协调发展问题。

　　奔驰项目成熟后，奔驰低端产品如何避开与北京现代高端产品之间的竞争，这是问题之一；而从种种迹象来看，北汽福田肯定将进军轿车生产领域，那么北汽福田的高端产品如何避开北京现代的低端产品，这是问题之二。如果北京汽车工业不能有效整合，日后陷入“内战”，将大大削弱北京汽车工业的协调发展能力。

　　业内人士分析指出：北京汽车工业要么谋求发展复苏，重新成为首都经济的支柱；要么逐步淡出市场，被动接受经济规则的选择和安排。可以说，北京汽车产业正处于一个非常关键的时期。

　　目前，北京已将汽车产业确定为振兴北京现代制造业的“龙头”，提出了北京汽车工业到2005年生产汽车50万辆、实现销售收入500亿元的"3年腾飞"新目标。而到了2010年，北京汽车工业的销售收入可达800亿元，产品出口将不低于1/5。

　　2002年，北京汽车产品实现了全方位发展，轻卡、重卡、越野、客车加轿车，日益完善的系列产品组成北京汽车一道亮丽的风景线。其中，轻型货车依然是拉动产销实现双突破的龙头，在产销结构中占80%以上。

　　天津市市长戴相龙今年3月指出，作为天津市重要支柱产业，天津汽车工业历史较长，拥有诸多优势，具有很大发展潜力。在天津加快发展的“三步走”战略和五大战略举措中，大力发展汽车工业等优势产业是其中的重要内容，这些都为天津市汽车工业发展提供了千载难逢的机遇。

　　戴相龙强调，加快汽车工业发展，要注重挖掘和发挥天津在制造业、港口交通、汽车零部件配套能力等方面的优势，进一步扩大汽车业的对内、对外开放，在与中国一汽集团、日本丰田公司成功合作的基础上，努力把天津建设成为全国重要的轿车生产基地。(本报记者晏成)