美国福特汽车公司负责全球采购的副总裁托马斯.布朗年前曾向中国同业人士询问:“中国的低成本劳动力优势能够保持多久?"

　　我以为，这句问话至少包含了三种弦外之音：

　　一是中国目前吸引外资主要依存的“低成本劳动力优势”，必将随着中国GDP的持续增长和人均年收入的逐年递增而转向反面，参照世界其他国家的“前车之鉴”估算，这种低成本劳动力的衰亡期最长超不过20年。日子越过越好的中国人，对于自身劳动力价值的增值需求，将会随着生活水平的日益改善而“水涨船高”。到那时，中国在这方面的优势将不复存在。

　　二是到2005年中国的入世“保护期”结束时，其汽车制造业及零部件生产供应商们除了目前所拥有的“低成本劳动力优势”和“市场潜能”外，在WTO统一的游戏规则面前，还有哪些堪与世界强手们相抗衡的自身优势？

　　三是这句问话代表了某种客观氛围，至少是给我们提了个醒，外国投资商和跨国公司老板们的眼球，一直在暗中窥视着中国市场的走势与力量均衡，对此绝不可掉以轻心。

　　面对托马斯.布朗提出的这个尖锐问题，我们是否该好好地想一想，随着中国与WTO“接轨”的步步逼近，当我们张开双臂准备拥抱整个世界时，我们还拥有哪些能够参与国际社会公平竞争的自身优势？

　　在中国吸引跨国公司登陆的各项诱因中，巨大的市场潜能和庞大的廉价劳动力群体，确实是我国目前仍然存在着的最大优势。但是，这两个现存的优势也不是一个恒定不变的常数。因为，在中国的周边国家中，还有许多劳动力低廉的国家也在盯着外国阔佬们的钱袋。譬如印度和越南在劳动力优势方面就堪与中国一决高下。

　　有报道说，前不久，美国福特汽车公司就向世界宣布了一条消息，他们将从印度采购价值1亿美元的汽车零部件，美国通用汽车公司也将投资6000万美元在印度建立一家汽车研发中心。而世界舆论也普遍认为，印度很有可能会成为美国三大汽车公司继中国之后的又一块关注的战略要地。有的外国专家甚至还分析说，由于英语是印度的官方语言，再加上同样庞大的10亿人口，因而在“低劳动力成本”方面他们具有比中国更大的吸引外资的优势。越南为了吸引更多的外国投资，也在千方百计地通过各种渠道向外国大佬们频送秋波。这些事实足以证明，中国的“低成本劳动力”优势，不仅不是“卖油郎独占花魁”，而且还像林妹妹一样“弱不禁风”。

　　让我们再来看看“市场”方面。虽然中国汽车市场有着很大的空间，但在已经拓展的市场中，价格上却从未占过“上风”。例如，丰田佳美自动挡在北美市场上的售价为22295美元，约合人民币18.5万元，在国内售价最少也要42万元；奔驰S600在美国售价为13万美元左右，约合108万元人民币，在国内最低也要卖到200万元以上，顶级配置的甚至要卖到380万元左右，远远高于国际市场的价格。中档产品的“暴利倾向”也很明显，在几个品牌的2003款2.4升排量轿车中，本田雅阁自动挡在美国的售价是23700美元，约合人民币19.67万元，而国内售价则是25.98万元，两者的价差高达6万多元。

　　由于一张进口许可证可以卖到10多万元，再加上关税的因素，因此国内销售的进口车价才会远远高于国际市场的价格。但从“接轨”的角度来看，这些只能被看作是“不是理由的理由”。由此可见，我国中高档汽车在价格上不仅无竞争优势可言，而且还处在一种被人牵着鼻子走的被动之中。相比之下，一些低端轿车的售价反倒与国际市场相差无几，不仅威姿、雅酷等车型的价格基本上达到了与国际售价接轨的水平，捷达在国外的售价也不过0.9至1万美元，约合人民币8万多元，国内市场上基本上也是这个价，上下差不了多少。

　　其次，国内市场的现状已容不得丝毫的盲目乐观。据国家统计局最新公布的统计数据表明，由于今年前7个月全国轿车新增库存超过6万辆，8月份的轿车产量增幅比7月回落了7.4个百分点，企业库存压力正在日益加大。尽管目前产销规模比过去大了，但与去年和今年初轿车总体供不应求的火爆场面相比，“已不可同日而语，多数老款车型只能靠不断地杀价才能保住一席之地，即使是上市一年左右的次新车型产销量也大不如前，个别次新车型产销量甚至出现了大幅下滑势头。”

　　第三，即便是从生产汽车所用的原材料上来看，我们也没有足以与强大对手们相对垒的明显优势。就拿钢铁来说吧，2002年，中国虽然成为了世界第一钢铁生产大国，但大多是中低档的建筑用钢材，因而才会同时成为“世界第一钢材进口大国，进口量高达2900万吨，其中薄板就占了1700万吨。”显然，进口薄板数量的激增与近年来突飞猛进的汽车工业密切相关，因为即使是生产低水平的经济型汽车，面对高水平制造技术和不断增长的消费需求，仍需大量采用进口钢板。

　　面对无情的现实，我们是否应该静下心来扪心自问：除了已经被提上议事日程的鼓励自主知识产权外，我们还应该培养或准备哪些优势，去参与到国际市场上更为激烈的竞争之中？

　　(李苗苗)