从接触四驱车的那一天起，“四驱车悬挂行程越长越好”的概念一直深扎思维中心，因为传统的越野四驱车行程长就代表着车轮离地的机会小，自然越野能力就更强。然而TOUAREG却一反传统，以一台城市车的身份强占越野车性能高超的领域，原来鱼与熊掌是可以这样兼得！

　　今年的上海车展，大众将它的四驱车TOUAREG摆在显眼的位置。两旁电视播放它的越野镜头：首辆大众SUV在镜头前随便地翘起“屁股”。“丑陋”是我第一时间的反应！但当它轻松地通过深沟、高坎，我却被吓得目噔口呆！它的动作有如昆虫“攀爬”般自在。这真是一辆SUV？它的通过性让许多传统设计的原装越野车失色……我们传统的四驱观念要重新改写了。

　　事隔不久，我终于可以亲身接触并驾驶这辆神奇的SUV。TOUAREG发布近一年，香港代理才取得车辆在港正式发售。当马大立(四驱专家，香港四驱专门店负责人，本刊《改装于四驱》特约撰稿人)告诉我本刊将是中内地第一家对TOUAREG试车的媒体时，感到莫名兴奋，不仅因为“第一”的名分，更多的是对这辆“怪”车心存期待。因为我有充分的信心，它将在不久的将来正式进入内地市场……

　　大众风骨

　　当不少朋友听说我要试TOUAREG第一个别反应都是“那辆升高的帕萨特吧”！这种说法很有趣，TOUAREG与帕萨特可以说几乎没有关系，但外表上却是延续着大众家族车系的类似外貌，难怪不熟悉的人会有这样的说法。当深蓝色的TOUAREG来到香港红的四驱专门店前，金属漆独有的金属粉点渐变地闪烁着阳光的明媚，车头硕大的VW标志也争取着自己的显要，还有那17英寸的轮圈和235/65R17的轮胎，无不显示着它在城市生存的本性。

　　TOUAREG的外形可用“守规矩”来评价，整体圆润线条却没有太多的惊喜，如没有X5那样有力度的腰线、没有XC90那独特的竖条型尾灯、也没有保时捷标志性的大形风口，更没有RANGE ROVER那种独有的传统贵气。但这些都无妨，因为大众就是大众，一种大家易于接受的汽车，没有太多的夸张修饰，就可以轻松地进入你的喜好范围，买它的外形成为一种舒服的选择，假如没有一见钟情的“尤物”，那么它就成为最佳的对象。

　　行为，为的是让原有的车主拥有更高的忠诚度，即使TO UAREG要走高档线路，但在大众的旗下它依然保留着独有的俭朴。理由很简单，车主喜欢购买同一个品牌的汽车，就是同样的品位和风格使然，如果同一个牌子的汽车风格迎异，那何不另觅新欢呢?丰田出凌志、奔驰出麦巴赫也无非出于这个目的。

　　尽管表面上看，TOUAREG的内部并没有太豪华的感觉，但是装备上却依然有着高级别的元素。最特别的是无匙进入系统，也就是当车主带着车钥匙在车身1.5米的距离内，无需再用钥匙就可以直接打开车门(依靠车钥匙与汽车电脑进行无线感应达到)。虽然在豪华车中这并不是什么新鲜的装备，但却是相当舒适贴心的。

　　这种无匙的功用甚至延续到发动机的启动。车主无须把钥匙插入钥匙眼，而是只要身上带着它，坐上车再简单地按一下位于挡杆合旁边的启动开关，发动机就会即刻启动，准备工作。如果说无匙进入的功能还有被抢被盗的隐患的话，那么这个类似赛车的无匙启动功能就来得绝对的安心与方便，没什么需要担心的。当然如果你还是习惯正常地启动，TOUAREG同样有钥匙眼提供，其另一个目的无非就是预防系统的万一故障。

　　TOUAREG的空调也算不错。虽然试驾的是整个车系中最低级别的，但是其前座仍然有左右独立恒未温空调、前排的手枕箱后还有左右独立空调风口，为后排乘客送风。然而更有意思的是左右B柱上居然还设置了出风口，这个设计可以更多地照顾到后座成员的上半身，也可以避免后排中间坐火时膝盖挡风无可清凉的尴尬。

　　动力盈余

　　我试驾的是V6 3.2升发动机配6前速自动变速箱的型号。首先使用6前速的自动变速箱的轿车是宝马的新七系，相信TOUAREG是率先使用这一配置的SUV。发动机在TOUAREG的庞大发动机室内显得非常的细小，其本体上方以银灰色盖板修饰，除此以外都用黑色的塑料盖板覆盖掩饰。TOUAREG另有两种发动机配置V84.2升汽油以及VIO5.O升TDI柴油，这两者的体积都比V6的要大。

　　V6发动机的动力拥有很好的均衡性，低转扭矩雄厚达到3O5Nm，总功率也有220匹的表现，从数字上说确实是一台非常出色的发动机。细究其技术才发现原来它使用15度小夹角的形排布，如此一来是否能得到更高的扭矩输出呢？厂方产品书上甚至称之为“In-line Vengine”。相信这不无可能。

　　进排气正时系统已为世界汽车厂广泛使用，诸如本田的i-VTEC、丰田VVTI等都是广为人知的代表。然而不知是出于发展迟缓还是德国人独有的内敛，TOUAREG装的这台出色V6发动机同样拥有先进的进排气正时系统，但它却没有任何的宣扬，仅仅是在其技术细节说明上一笔带过。

　　尽管TOUAREG体重超过2吨，但V6发动机拉动它并不费劲，加速轻快而爽朗，只是如果希望它能有更大的能耐。那你将会容易失望。看看成绩：O-IOO公里/小时加速刚小于1O秒，算是合乎逻辑的结果。

　　一体化车身

　　自从切诺基首次使用一体化车身(承载或车身)后，这种以前只在轿车上使用的技术逐渐成为SUV发展的潮流。JEEP坚持不懈地发展出大切诺基和LIBERTY，而其他做轿车出身的车厂在推出自己的豪华SUV时也采取了这种形式，X5、XC9O、保时捷……但由于SUV的室内空间要比轿车大很多，而且还要肩负越野攀爬的任务，如此一来无疑增加了这一体化车身的刚度要求，设计制造的难度也随之增加。所以曾几何时一体化车身SUV代表着刚性小，抗扭强度小，不执造。被铁杆越野迷称为“不能爬山”的东西。

　　验证一台SUV刚性是否强，有一个简单方法。就是挂上低速四驱开上路坎使左右对角线车轮均离地。停下后，下车打开尾门然后再关上。如果关合的顺畅程度与平路无异，证明车身扭曲变形不大，车身(车架)整体刚度强。但如果很难关上，就证明这时车身扭曲变形严重，车身(车架)刚度不足。这个方法因不同的开门形式和车身重量等因素而异，但还是能辨出个基本。我曾试过某些国产的有独立底盘的SUV，在这种测试中居然难以关门，可见即使有底盘，还是刚度不高，这真的就是中国国情？要知道载货用的底盘并不能直接用于SUV，因为它们有不同的能力要求。

　　似乎讲得太远了，其实上述的无非是我想表达对TOUAREG的惊讶。因为开过TOUAREG爬山后，我用上述方法测试惊异地发现原来承载式车身也有如此高的强度。实际上TOUAREG超过2.2吨的自重一点不输于同样尺寸级别的有独立底盘的SUV(如LC1OO等)，何以如此之重还能有如此高地强度呢？简单地推论就是工程师把用在大梁上的钢材“分散”在整个车身上，如果这个推论可行的话。那么科学的工程计算再加上德国人对安全对刚性对耐用度的苛刻要求，终使TOUAREG成就如此十足刚性，虽重尤荣。

　　公路化悬挂

　　TOUAREG的悬挂感觉无甚特别，无论从产地、品牌还是一辆SUV等各种角度来看，这都是合适的评价。它是典型的的德国风味，而且与轿车的感觉非常相近，对于路面的震动反应是厚实中带点敏感，即不忽略太多的路况，但让您感觉到之后又立刻限制，让震动消失。

　　由于我试驾的是基本型号，所以使用的是螺旋弹簧而非高级型号的气弹簧，因此它没有高度可调的功能，车身高度相当于气弹簧的中等高度。TOUAREG前后均使用双叉臂悬挂，这种设计在城市SUV中是非常常见的.然而TOUAREG的横叉臂长度却非常的短，特别是前悬，仅仅是下臂可以让人容易发现。而上臂简直就短得“敷衍了事”。就像是麦弗逊悬挂“改进版”。由这样的设计可以明显看出，这是非常公路化的悬挂设定。事实上公路开起它来，是相当的舒适和精确的。相对的，我们可以很容易地预测，它的悬挂在越野时一定很容易用尽行程。

　　超强越野

　　TOUAREG正以城市SUV的身份进入“越野能力强”的领域。这简直是一种颠覆，即使它的车轮随意地如同小狗般翘起的难看，但它依然能够越野。所以我不得不在此对它的越野能力笔墨浓重。

　　试车当天，我们来到香港飞鹅山顶，这里有沙石满布的斜坡。当我坐在车内，马大生驾驶TOUAREG直上坡顶，中途因为轮胎踩在松石上，附着力不足而无法再上，我心想“原来也不外如是。”“怎料在慢慢后退一段距离后，重新再上，TOUAREG的车轮在不断类似ABS介入的点刹作用之下，很快地通过了这个接近4O度的山坡。由于是在越野时的半坡起步，所以马大立的油门较大，也就使起初车轮打滑严重，然而打滑车轮很快被点刹限制，车厢内明显地听到这种“铿铿”声。

　　下车观察，当TOUAREG斜骑上土坎，对角车轮很快就实现了离地，然后试图继续前进或后退。这样我就可以轻易地观察到TOUAREG的EDL(电子差速器锁)系统的作用：当车轮出现空转打滑，立刻被锁停，使另一边的车轮得到动力车子开动，从而继续前行。

　　许多现代的四驱车都有使用类似的电子差速器锁系统(如HUMMER、丰田陆地巡洋舰12O等)，从而把动力通过差速器传给没有打滑的车轮，达到通过障碍的目的。然而在其它车上使用的都不是能够完全锁死车轮的系统，也就是说在激烈的越野过程中他们往往不能满足要求。然而TOUAREG的EDL却有1OO％的锁死能力，这意味着类似差速器那样的左右车轮平分动力的“临界”状态在越野过程中将不断出现，越野能力因此得到很大的提高。

　　驾驶TOUAREG越野实在是一种乐趣，因为坐在车上你不可能看到哪个车轮着地哪个打滑，给驾驶者的信息最直接的就是车子是否还能继续前行。而TOUAREG给我的信息总是“没问题！”。当我恒定油门爬坡时，TOUAREG在低速挡驱动下豪不费力地扬起车头，我只看到几米远的路面，仅供选路之用。车轮下发生的事情只能通过点刹时的震动和噪音了解，事实上在整个陡坡攀爬中，不断地听到这些“嗓音”，这证明车轮一直在打滑(因有很多松散的石头在)同时又不断地被锁，车子非常努力。

　　如果让一辆传统设计，没有差速锁的原厂四驱车来尝试这个路段，那么要爬上这个坡恐怕是难。“它的越野能力比没有差速锁的LC2O还要强。”马大立的说法证实了我的推断。

　　但是这种电子控制的液压点刹系统是否真的那么可靠吗？这在过去许多车上都证明是可靠性一般的。但当我们玩弄它好一阵子之后，重新回到公路——点刹系统没有出现问题，但车子驱动系统却一直停留在低挡四驱，没能回到两驱，这是偶然还是电子控制的换挡系统不够智慧，那就不得而知了。

　　实试感受

　　大众TOUAREG 3.2

　　许多人都知道我一个硬派吉普迷，并不太喜欢SUV，但这一次大众亚太区总部找我测试这TOUAREG，我知道他们敢找我，说明这车一定很好。我知道保时捷和大众又再一次合作制造这大型高级SUV，一定不会很差。

　　其实早在30年代末期保时捷已和大众合作制造越野甲壳虫、VW82E、沙漠车VW82四驱甲壳虫VW87和水陆两用VW166。80年代两厂家各自设计邮四驱越野车，大从推出四驱小面包，并附有前后差速销，性能优越，之后又有四驱小GOLF，而保时捷也推出四驱911，举升6英寸后参赛取得DAKAR冠军，后来又推出959成为世界最强的四驱车。现在他们又开发出5门5座高级SUV，估计性能不会差。我第一次试驾这TOUAREG在野外测试，想不到性能十分好，在十分崎岖的山路比不少吉普更好。我在试车前已知道这车凤有ESP、TCS和EDL(Electronic Differential Lock)，这一切电子设备并不是新设计，早在90年代中尾已有不少车采用，包括大丰田，连HUMMER也有这设计，但一般在野外十分崎岖的地方这些电子设备并不能起很大作用。新款的LC120和HUMMERH1我都试过。在大自然崎岖山路所谓TT4(丰田)一点用都没有。但TOUAREG作为第三代SUV，确实可以把在实验室的设计，运用到现实的崎岖环境当中，真的十分了不起，我以前试过第一代SUV如RAV4、CRV，都是城市四驱，谈不上越野能力，第二代SUV如ML我也试过，越野性能也平平无奇，所以这辆SUV不得不另眼相看。

　　TOUAREG是一辆传统的5门SUV，前后同样采用双A臂加多连杆悬挂，配上前后防倾杆，是十分传统的公路车设计，悬挂行程十分有限。V6或V8汽油发动机或V10柴油增压发动机配上6前速半自动变速器和永久四驱分动器设高低档和中后两个自子差速锁，性能远远超出SUV。

　　高级型号悬挂是气压式，可随意调校离地距。手自动的加减挡可以在方向盘下操控，这真是一个很方便的设计。车头是合金制，挡泥板是胶料制，车内豪华设备应有尽有，安全气囊更多，是一辆很好的家用车，原装ESP和TCS在下雨和下雪的季节行车比不少传统吉普有更好的表现，特别适合送小孩上学用。过几天我会去大众在亚太区总部新加坡测试V8型号，相信有更好的表现。车厂的V10五公升柴油增压发动机设计十分出色，马力和扭矩力比汽油大，耗油量却更低，而且达到欧洲严格的环保标准，可惜此发动机并不会在香港和中国内地出现。而V8则是来自奥迪，可靠程度可想而知，家里如果有一台TOUAREG和一台硬派四驱也是不错的搭配。