汽车大国为时尚早 中国汽车市场表热里凉
今年上半年，中国汽车市场轿车产销达到96万辆！这不啻是一个惊人的数字，因为去年全年中国轿车销量不过才109万辆。有些业内人士认为：依照这个趋势，10年左右，中国汽车销量就会超过1000万辆，与美国比肩，成为全球最大的汽车市场。但是，这是否意味着：中国汽车业就真的步入一个健康、良性的发展轨道呢？以笔者所见，这一前景不容乐观，因为在中国汽车业的持续发展中，还有一道道坎。其中一连串的问号足以使人从浮躁中冷静下来，转入理性思考。
产能过剩是结构性的
去年以来，曾被誉为最具增长潜力的中国汽车市场终于开始释放出非凡的能量，转变为现实市场。消费需求的爆发推动了国内汽车企业产能的扩张：广州本田今年产能达到12万辆，明年将达到24万辆；奇瑞计划今年实现产销翻番，达到10万辆；一汽-大众计划2005年产能达到60万辆；上海大众的产能将从目前的35万辆提升到2007年的70万辆；上海通用计划2005年产能达到20万辆……
今年5月，一份来自国家信息中心的报告称，全国汽车产能已达550万辆以上，轿车产能已达250万辆以上，已大大高于市场容量。
表面来看，中国轿车是产能过剩了，但从深层次来说其实还远远不够。
产能是否过剩，不能简单地从汽车市场总量来看，还要考察私人消费需求是否过剩、有竞争力的企业是否产能过剩、受欢迎的车型是否过剩。例如广本这样的企业，产量虽然在翻着番地增长，却始终感觉吃紧，即使扩产也跟不上市场需求。再看看上海车市，普桑不再是付款后立等取车，凯越订单已排到了明年5月份，“上海制造”的汽车最近卖“疯”了，上海大众和上海通用旗下的几款汽车几乎出现了“排队购车”的火爆场景。而在另一些企业的仓库中，积压的车子已蒙上了厚厚的灰尘。
今天的中国车市，热的太热、冷的太冷。这种冷热不均的现象早已司空见惯了，由此可见，在下产能过剩这个结论时不能一概而论，因为所谓产能过剩只是那些缺乏市场竞争力的企业，对供不应求的汽车企业就根本不存在这个问题，这是一种结构性的过剩。
要解决结构性过剩的问题，必须化大力气进行结构性调整。如果生产出的产品的确是市场所需要的，那么将是对我国汽车产业一个极大的推动；如果生产出的产品没有市场，那么就应该让“优胜劣汰”的市场机制将它淘汰出局。
与西方国家比较，我们国家汽车的保有量远远没有达到像美国、英国、德国那样的饱和状态。我们的汽车工业根本就还没有达到适应消费需求的状态。老百姓对于汽车进入家庭有需求，有渴望，在这个时候认为生产能力过剩，提出一些限制措施，人为地提高准入门槛是不合实际的。现在，中国汽车工业正处于上升时期，离达到饱和还有几十年的时间，还不是“灭火”的时候，一切还是市场说了算。
供求基本平衡
对于中国的汽车产业而言，“投资热”这个词由来已久，但它始终与地方经济的发展息息相关。应当说，当前兴起的这一轮汽车投资热，特别是轿车的投资热，总体是市场需求拉动的结果，是建立在宏观经济整体向好的基础上的。经过20多年的改革开放，不仅国家整体实力增强，人们的收入水平也大为提高，中国人长期被压抑的轿车需求开始释放，汽车消费结构向轿车转移，今年上半年轿车和小型客车已经占了汽车总销量的54%。在轿车销售中，私人购买比例更是快速增长，正在成为购车的主流，北京地区去年私人购车比例已经达到70%，今年上半年更上升到77%。全国私人汽车拥有量，已经占民用总汽车保有量的半数之多。由于中国人口基数特别大，这种私人消费，将能稳定地支撑中国轿车市场的长期持续增长。
市场的扩张，为优势企业提供了做大做强的发展空间。中国汽车的生产能力越来越向少数大型企业集中，截至今年7月，轿车产量排名前八位的企业：上汽、一汽、东风、长安、广本、奇瑞、北京现代、吉利，已经占据了市场份额的84.5%。目前宣布加大投资增加生产能力的主要也是这些企业。多年来我们批评汽车行业的“散乱差”，重要原因就是重点企业能力不大，在市场供不应求和高价厚利刺激下，必然是小汽车厂遍地开花。现在这些主流企业加大投资，增加能力，就可能有效改善中国汽车产业的产业结构，使我们长期期盼的规模效益能够得以实现。而市场竞争激烈，产品更新换代会更快，价格越来越趋于合理，中国的消费者也能得到更多的实惠。
但是我们也应当看到，也有相当一批规模小的企业，也在加大投入，增加生产能力，甚至有些没有生产轿车的地方，现在也要白手起家，发展轿车。市场经济是利益经济，在市场如此旺销的情况下，企业有多大生产能力，就能获得多大利益，加之过去有些地方顶风上汽车，获得了巨大的经济利益，这些示范效应，都是推动汽车投资的热源，这时候指望劝说企业放弃机会，确实难度很大。
回过头来再谈是不是投资过热问题。正是利益的驱使，才导致了汽车行业这种“公共汽车效应”———未进去的人想上这个公共汽车，一旦上来之后就不想再让后面新的人上来。加入WTO以后，我们对进入汽车行业的管制有所放松，市场的竞争激励正在代替原来的政策激励发挥作用。这种投资热是正常现象，甚至是我们期待的一个现象。但决不等于“过热”。如果“过热”了，事情就会走向反面。
另外，从现在的情况来看，市场供求基本平衡，有一些车还供不应求，市场潜力还没有完全开发出来。所以，这个时候就说“过热”恐怕还早了点。
还不是一个真实的市场
判断中国目前汽车业竞争充分与不充分，不能仅凭生产和销售情况一概而论。重要的是要看竞争是否符合市场要求。现在这个问题有争论，焦点集中在生产和销售规模上，笔者以为这仅仅是问题的一个方面，是一种表象。深层的问题在于，竞争的焦点在哪里？或者进一步说，我们的汽车发展是定位在低端上还是中高端，这是问题的关键所在。
据笔者观察，现在我国汽车业的竞争看起来很激烈，大有“白日化”的趋势。但这种竞争与发达国家不同，并没有体现在高、中、低各个档次。不是全方位的，这决不是一个健康市场的有序竞争，它基本上是在低档次上形成热潮，竞争也主要集中在这一领域。这样“一窝蜂”地低水平发展，或在低水平上过度竞争，很难提高中国汽车产业的总体水平。
如何看待竞争不足。中国汽车工业无论大、中、小、微，还是轻重车型齐备，而且盘子已经足够大了。从生产集团的数目上看，远远超过了国际上的汽车集团数量总和，这就到了我们运用市场经济的法则展开充分竞争的时候了。有观点认为，汽车项目上得越多，今后的竞争就会越充分。其实中国汽车行业的关键问题已不是门槛的问题，而是竞争的品质，提高竞争力的问题。我国汽车生产厂家数量虽多，但从产品类型上看仍然是竞争不足。特别是我们还不是一个开放的市场，还有市场准入制度。但是如果长期在低档次、低水平上竞争，后遗症是显而易见的。汽车消费品而言，具有消费周期长、不轻易转让的特点，而且重置成本很高，所以，对一般家庭而言，汽车产品的更新换代相对较慢。这就意味着当消费进入饱和期其需求就会自动下降。而按目前这种低水平竞争的状况，消费饱和期有可能提前到来。
再换一个角度来看，如果认真分析中国稚嫩的汽车市场不难发现一些问题，今天中国的汽车市场实际上并没有真正形成，一些非理性的需求和盲从以及泡沫现象(如政府机关公车改革，职工福利购车等)并不是真实的市场需求，说到底，我们的市场还不是一个真实的市场。在享受暴利庇护之下还没有完全市场化能说有竞争？
“汽车大国”为时尚早
这一两年间，随着城市的街道被越来越多的大小车堵塞，随着“私车”、“家轿”的概念全民普及，“汽车大国”四个字也在各种媒体上渐渐眼熟起来。让中国人忍不住欢呼雀跃起来。然而在飘飘然之后，我们却又开始心虚：中国真算得上是汽车大国吗？
对于“汽车大国”的理解，应该包含了两个层面的意思，其一是汽车产销大国，“打造中国自主汽车品牌”，即使在今天，仍让人底气不足。和国外车商的合作日渐密切，大大小小的合资厂、合资项目越来越多，然而合作始终限于资金和股份方面，生产车型、核心技术、主要零部件仍由外方牢牢攥着，说到底，人家不过是把生产线甚至仅仅是组装线放在了中国而已。至于汽车产量，前段时间公布的300万台的产量让人们着实鼓舞了一把，然而有人却很快发现，连墨西哥汽车产量竟然也是300万台！中国大大小小数百家车厂加起来的产销量尚比不上国际五大车商中的任何一家，造出来的车也基本都是国人自己“消化”。其二是汽车消费大国。把中国称为“汽车消费大国”？看来尚不到火候。基于目前国内远高于周边邻国的汽车价格、繁杂且数额庞大的汽车附加费、使用成本，以及尚不健全的汽车法规，即使在处于中国收入前列的大城市中，有多少人真正消费了汽车这种商品尚未可知，而对于占中国人口绝对比例的农村，恐怕汽车还只是个遥远的梦。
如此看来对于现阶段的中国，似乎“汽车消费潜力大国”这一称谓更为客观一些，好在汽车消费的真正主角是普通的中国老百姓，老百姓们其实并没有太多的想法，他们仅仅关注一点，以最低的价格买到最好的车。不仅要与以前纵向比较，还要同其它国家横向比较。事实上，如果在中国能够真正地做到这一点，什么“汽车大国”之类的头衔，要不要谁也不会太在意。(作者：李永钧)
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