在本月15日北京亚运村汽车交易市场举行的信息发布会上，出现了年初刚刚以77%股比入主秦川汽车的比亚迪股份有限公司总裁王传福的身影。这位全球著名的“电池大王”宣布：比亚迪要做中国电动汽车生产商，并且对外界首次透露，明年1月将推出中国第一款适合量产的比亚迪锂电子纯电动汽车，造价将在16万元左右，并有可能首先在深圳市出租行业投入200辆进行试运营。

　　对于刚刚涉足汽车行业的“门外汉”，在完成并购秦川短短数月之后，就宣布推出适合量产的纯电动汽车，确实让人感觉有些吃惊。比亚迪此时推出电动汽车的初衷是什么？为什么选择出租行业作为“试车场”？该项目的未来前景又是怎样呢？应该说这些都是业内比较关心的问题。

　　打造电动汽车概念

　　能给投资者信心吗？

　　2003年1月22日这一天，当比亚迪股份有限公司总裁王传福对外宣称“已经决定下半生和汽车捆在一起”的时候，持有比亚迪股份的投资基金经理们却似乎没有表现出患难与共的热情，他们用另外一种方式表达了自己的心声———比亚迪在香港证券交易所的股价连跌3天，由18港元跌至12港元。事实表明，这种多元化的跨行业并购战略最初并没有得到投资者的青睐。

　　过去，比亚迪能够得到资本市场追捧的原因是其在电池行业的高速增长性和强大竞争力。而现在比亚迪这个以前的“旁观者”，突然介入本已竞争激烈的中国汽车行业，是进入了资本的“黑洞”，还是落入了利润的“聚宝盆”，其结果实在是个未知数，投资者自然有所怨言。

　　针对资本市场的激烈反应，比亚迪适时推出了“电动汽车”的概念。比亚迪上层管理者在近期接受某媒体采访的时候就曾表示，这个行业真是砸进去不赚钱我们可能是不会做的，一旦电动汽车产业化将产生许多专利知识产权，这对于我们在业界树立一个良好的地位有很大帮助。我们是生产电池的，电动汽车方面比较看好，将电动汽车提前三五年做准备，这是一个战略安排。出于对我们电池技术的信心，相信，在未来两三年内会有些小规模的电动汽车生产出来。

　　然而，仅有概念和战略是无法打动日益理性的资本市场投资者的。现在看来，比亚迪决定明年年初推出适合量产的纯电动汽车这一举动，是把概念转为现实的日程表提前了，也许对比亚迪向资本市场投资者宣传其“电动汽车”概念有所帮助。

　　2008年奥运会能成为

　　电动汽车的第一块“蛋糕”吗？

　　事实上，比亚迪并不是第一个提出“电动汽车”概念的国内汽车企业。一汽、上汽、东风、天汽以及上汽奇瑞一直都在进行电动汽车项目的开发，一股“电动汽车”研发热正在悄无声息地蔓延。这些汽车企业的研发动力除了来自对电动汽车远景市场的看好之外，更直接的原因则是2008年北京奥运会的举行。据悉，为了更加完美的体现2008年“绿色奥运、科技奥运、人文奥运”的宗旨，政府将开出20亿元的电动汽车采购订单，并可能规定奥运会电动汽车用车只能在国内制造。面对如此巨大的诱惑，我们也就不难理解比亚迪上层“将电动汽车提前三五年做准备”这句话的含义了。

　　届时，这种“绿色、环保、先进”的电动汽车可能更多的是出现在服务行业用车市场，比如赛会用车、公交客车以及出租车等。而比亚迪将在出租行业进行纯电动汽车的试运营，恰恰是对2008年奥运会期间电动汽车应用的一次“热身”。通过在实践中的不断改进，提高自身电动汽车的实用性和经济性，借此实现技术层次上的飞跃。也只有这样，才有可能以“后来者”的身份战胜其他竞争对手，拿到2008年奥运会电动汽车市场的“请柬”，在较短的时间内实现其对股东在“电动汽车”项目上盈利的许诺。

　　比亚迪在2002年7月22日刊发的香港证券交易所招股说明中，就把发展电动汽车电池作为公司未来投资方向之一。而在今年1月22日入主秦川之后，又于8月12日与西安高新技术产业开发区、陕西省投资集团签订合资组建汽车生产企业项目，其中包括建设电动车电池和整车生产线。可以说，比亚迪电动汽车项目的构架正在趋于清晰，而此前下属于比亚迪股份有限公司项目管理部的电动车项目部，也许不久之后将被比亚迪电动汽车有限公司所取代。

　　比亚迪电动汽车的动力能有多足

　　2008年奥运会虽然是一块触手可及的市场“蛋糕”，但是毕竟只有一次瓜分的机会。电动汽车市场的可持续发展才是比亚迪真正需要考虑的战略问题。毕竟2008年奥运会使用电动汽车更多的是一种政府意愿，对于电动汽车性能和成本的要求不会过于苛刻。而电动汽车未来真正的消费市场应该是私人用车，只有得到这个市场消费者的认可，才能说做到了市场化，最终谈及产业化。电动汽车的制造和使用成本、整车性能以及后续的配套设施都是市场化需要考虑的因素。

　　国外电动汽车市场化探索的历史应该说更为长久。但是，近来美国通用宣布计划停产纯电动汽车，不能不说是为电动汽车的发展蒙上了一层阴影。其原因在于，虽然美国各州对电动车的购买者实行种种优惠，比如获得3000美元补贴、免费泊车等，但丝毫掩盖不住其造价高、行驶路程短的弊病，原来购买电动汽车的消费者已经开始停止使用。

　　而在中国，这方面的探索也在进行。例如，深圳某电动能源公司开发的锂离子电池续驶能力达到300公里，最高时速可达120公里，可充电次数1000次以上，单台车电池成本4万元左右。而比亚迪此次宣布即将推出的电动汽车样车电池造价在10万元以上，似乎没有显现其以成本控制见长的优势。那么是否是在电池性能上有所突破呢？我们现在还不得而知。

　　另外，汕头南澳岛国家电动汽车试验示范区4年多的试验表明，电动汽车是三项主要技术的结合体，与国外试验车相比，无论是电池、电机还是整车，我们都有不小的差距。技术专家也承认，电动汽车不能脱离传统整车单独发展，没有传统整车研发能力，即使我们的电池技术有了突破，也找不到适当的整车来匹配。看来，只有电池性能和成本上的优势，同样无法达到整车使用性的提高。这对比亚迪的电动汽车整车设计能力也是一次严峻的考验。此外，相应的充电站等配套设施难以跟上，充电时间过长也是电动汽车市场化需要解决的现实问题。

　　同时，比亚迪计划推出的是采用锂离子电池的纯电动汽车，而锂离子电池的技术发展前景如何，特别是其成本能否尽快降下来，目前仍是疑问。从发展的眼光来看，随着混合动力汽车和燃料电池汽车技术的日益完善和成本的有效控制，留给纯电动汽车的发展空间正在不断缩小。因此，比亚迪电动汽车项目的技术发展取向，同样也成为不容忽视的战略问题。

　　美国通用汽车公司董事长曾经说过，如果在21世纪只依靠内燃机，没有一个汽车公司能兴旺起来。比亚迪有意率先推出适合量产的纯电动汽车，确实后生可畏。然而，最终实现电动汽车市场化、产业化，比亚迪要走的路还很长。(本报见习记者郑斌)