从9月1日起，北京19座以下贴有黄色环保标志的汽车将被限行，这使约30万辆的黄标车成为“鸡肋”。

　　何谓”鸡肋“？《三国演义》里曹操军中主簿杨修有言：“鸡肋者，食之无物，弃之有味。”如今北京的黄标车恰是如此———若继续使用，其行动自由越来越受到限制，若卖掉又不值几个钱；是留还是卖，车主们进退两难。要留，就得进行技术改造，由于原材料涨价，花费很高，实在不值得。例如，在北京清四服务站，一辆化油器富康车现在改绿标的费用是6500元，大约是其二手车价格的20%，而1999年时改造只需3260元，只有当时车价的3%。要卖，也卖不了几个钱，再买新车还要加许多钱。据报道，近日北京市旧车交易市场的黄标车增加了150%，价格大幅下跌。

　　北京市缓解市区交通拥堵和治理空气污染之宗旨，本无可非议，但不必陷黄标车于“鸡肋”之窘境。如果换个位置，站在车主角度思考，这样做的结果也有悖于社会公共利益与车主个人权益的和谐统一。对此笔者有三辩。

　　其一，限行黄标车，是限制消费的行为，只有从源头抓起，从生产环节解决问题,才是根本办法。国家既然已经出台排放不达标的车不准生产和销售的政策，那么对在用的老标准的车就要给以足够的时间。一辆汽车的寿命少则10年，多则20年，视车子实际状况而定。北京现有的黄标车，使用期大都在10年之内，如果限行，将导致大量车过早的淘汰，对车主是个不小的损失。若能根据车况等具体情况给出路，采取放行一批，改造一批，淘汰一批的政策，而不是一刀切，则充分体现了保护消费者的利益。

　　其二，北京的黄标车，均为1998年以前生产的化油器式汽车，那时，我国的汽车工业水平只能如此。这些车的排放符合当时的有关法规，是国家允许销售的。用现在的尺度去衡量黄标车，乃非理而为，强制旧车改造而使其达到新标准，乃事倍功半之举。如果根据车子出厂年限不同，限定不同的排放标准，到2008年使用期都超过10年时，都会逐渐被淘汰掉，岂不更合理些。因为许多车主买辆车不容易，维护社会公共利益的同时必须兼顾车主的利益。

　　其三，黄标车与绿标车缴纳的税费相同，本应享有同等权利和待遇。例如，在买车时同样缴纳了车辆购置附加费、上牌等费用，年检时同样收检测费用，使用中缴纳了同样的养路费、车船使用费以及同样的停车泊位费、停车费，连违章也同样交罚款。实行限行后，等于剥夺了黄标车的部分使用权、行路权，车主的权利受到损失，当然不会心悦诚服。

　　黄标车的出现，是一个历史时期的产物，并非车主之过。对其限行，其实是将环保法规加严的担子加在了消费者的肩上，这样不公平。如能坚持科学态度，实施给出路的政策，实行逐步淘汰，不搞一刀切，岂不更高明吗！(于廉荣)