有关专家在接受《中国商报·汽车导报》记者采访时指出:

　　●对我国汽车市场具有指导性作用的四大类政策：汽车工业产业政策、消费政策、销售政策、金融政策都存在严重缺陷，而正在制定中的一些新政策仍然在走老路。

　　●政府希望用“国家宏观调控”来替代“市场机制的培育”，以纠正市场存在的缺陷，这是目前政府在管理中国汽车工业上的最基本错误。

　　●如果政府能够实现对汽车工业管理思想的转变，从经济性管制转向社会性管制，从生产者至上转向消费者至上，一切具体政策问题将迎刃而解。

　　汽车工业应转向“社会性管制”

　　新汽车工业产业政策悬而未决，汽车消费政策存在诸多桎梏，汽车金融政策迟迟不露真容，汽车“品牌专卖”的销售政策招致一片非议……近年来中国汽车市场的高速发展，已经越来越凸显出相关法规的滞后与缺陷，而这种滞后与缺陷，也越来越严重地束缚了中国汽车工业前进的车轮。

　　两件事凸显出的尴尬

　　近来中国车市发生了两件极为有趣的事情。头一件，难免让中国消费者心头有点酸溜溜的失落感，而第二件，则让消费者看到了目前我国有关政策方面的尴尬。

　　头一件事是，本田公司8月6日正式宣布召回其在美国和加拿大的25万辆CRV型越野车，但中国市场上的同款车型不在召回之列。

　　本田方面给出的解释是，因为“中国的环境与美国和加拿大不同，一般不会发生类似现象”。但其实这只是表象，更本质的原因在于国家质检总局法规司司长刘兆彬说的一句话：“不是人家不召回，而是我们没有相关的法律。”

　　目前本田此类CRV型越野车已在中国出售约8000辆，如今，这8000名车主大概只能望“召回”而兴叹了。

　　第二件事也与本田有些关系。8月21日，广州本田紧急发出通知，对今年1月15日至6月17日生产的新雅阁轿车(3.0 V6 VTEC除外)采取“市场措施”，通过分布在全国的160家特约销售服务店，为涉及的3.1万辆轿车免费更换发生“不良现象”的发动机通气管组件。

　　这个“市场措施”被业界评价为“未冠以召回之名，但行了召回之实”。由于目前我国仍然没有相关法规确立“召回”制度，因此厂家不会也不该使用“召回”这个词，广本颇有创意地使用了“市场措施”一词，既可避免使用“召回”一词予人以“产品质量有问题”的印象，又可避开政策空白的尴尬，给消费者一个比较满意的交代。

　　而本田CRV事件中，本田技研工业株式会社涉外管理处朱林杰表示，本田已经将相关情况汇报给国家质量监督检验检疫总局，同时已通知本田的特约服务站对来厂顾客的车辆进行检查，若有问题，可以免费检修。中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光认为:“这实际上就是一种变相召回。”

　　“召回”作为汽车制造商对其产品故障的一种补救方式，在国外已经成为一种通行的做法。如通用公司8月25日宣布由于刹车和遇险灯可能存在问题，召回三款54.6万辆SUV车；法国标致-雪铁龙日前宣布召回10万辆C5型雪铁龙；德国大众日前宣布在全球召回配置有1.8升发动机的85万辆轿车。通常，在这些跨国公司的全球“召回”行动中，都会将中国排除在外，而借口其实非常简单，就是中国目前仍未有“召回”法规。

　　实际上，随着近两年中国汽车市场的高速发展，近期关于汽车消费的投诉在全国各地明显增多，但由于“召回”这类政策法规的滞后，消费者的权益不能得到应有的保障，成为目前制约汽车消费的主要因素之一。

　　如何打破这种尴尬局面?健全法规体系是根本。政府如何从产业管理、税费、金融、流通、道路、环保等各方面，对汽车的生产和消费做好政策引导，将直接决定我国汽车市场的发展后势。

　　新政策还在强调“收”和“管”

　　目前，对我国汽车市场具有指导性作用的四大类政策，都存在严重缺陷，而正在制定或行将出台的有关新政策，似乎仍在走老路。

　　贾新光说：“目前我国汽车市场没有一个完善的法规体系，正制定的汽车工业产业政策、消费政策、销售政策、金融政策还都体现出要‘收’要‘管’的倾向：产业政策依然强调审批制，而且审批的条目十分详细；销售政策规定单一‘品牌专卖’的销售方式，而不是多元化；消费政策依然限制私家车的购买，害怕私家车数量太多；金融政策实质上是要让四大国有银行搞垄断，外资机构被限制了，国内其它机构也被限制了。”

　　目前，汽车消费政策无人愿意提及，新汽车工业产业政策、汽车品牌专卖政策可能将强行出台，但这两个政策招致了一片骂声，尤其是品牌专卖的政策，为其叫好的几乎没有。汽车金融政策不但为外资机构所不满，甚至为国内大汽车集团所不满。

　　贾新光说：“现在汽车整个政策体系的滞后，实际上反映了政府在加入WTO前后，对具体情况的研究不足，对形势的估计不足。汽车工业产业政策如果能在加入WTO前就制定出来，或许现在我们会有更多的主动权，不至于现在还在为许多事情争论不休。”

　　国务院发展研究中心产业经济部副主任冯飞在接受本报记者采访时指出：“政府不管制定什么样的政策，汽车工业产业政策也好，金融、消费政策也好，最重要的一条，就是如何处理好政府与企业的关系，确定什么事情应该由市场来做，什么事情应该由政府来做，这是一个基点。我国市场经济体制不完善，存在诸多欠缺，因此政府希望用国家宏观调控来替代市场，希望纠正这种缺陷，这是目前汽车工业管理的最基本错误。其实，市场缺陷的弥补不是靠政府替代所能完成的，而要靠市场发育来完成。”

　　目前，我国存在120多家汽车厂，其中处于半死不活状态的占有相当大比例，由于政府对汽车工业实行审批制，造成汽车工业中，新的企业进不来，而该死的又死不掉，结果就成了一滩死水。而合乎市场规则的情况，应该是有进有出，有生有死，然后进行兼并、联合、重组，最终形成一个生动、活泼、活跃的市场。

　　冯飞指出，实际上，政府所担心的“市场机制不完善”，已得到部分纠正，例如从汽车项目的投资来源来看，投资主体已发生了很大变化，民间投资大大增多。民间投资具有灵活的先天特点，国家应该鼓励他们平等参与市场竞争，通过优胜劣汰促进其发展。而国有企业经营的好坏，也不在于政府的宏观调控如何，而在于国有资产管理的水平如何，国有资产出资人是否到位。

　　冯飞指出，培植市场机制，这应是政府管理汽车工业的基本立足点，而不是用宏观调控来保护国有企业的经营。“汽车工业存在的问题，归根结底可总结为两点：一是汽车工业中国有资产的比率过高，目前我国还没有其他任何一个行业，存在如此高的国有资产比率；二是长期以来严格实行政府审批制，造成了汽车市场发育的滞后。而解决的方法归根结底也是两条：一是如何鼓励非国有资产在汽车工业中的发展；二是政府管制而造成的市场扭曲应该转变。但目前的新政策仍然着眼于保护国有企业，强调行政审批，走回到原来的老路上。”

　　出发点错误导致政策跑偏

　　国务院发展研究中心副主任鲁志强在一次会议上指出，汽车产业的发展涉及大量政策调整，消费政策是其中之一。由于汽车消费主体的多元化，汽车消费的性质也从生产资料转向耐用消费品，消费政策滞后已经影响汽车市场的开拓和汽车工业的发展。

　　但从目前的实际情况看，在汽车工业宏观政策方面，国家还是在扶植几个大集团，限制竞争，这是目前我国汽车工业产业政策关键症结所在。如汽车制造可以说是垄断在三大集团手里，汽车金融则垄断在四大国有银行手里，燃油垄断在中石油、中石化两大巨头手里，而汽车销售体系则完全被厂家控制，因为它可以通过品牌代理权来垄断销售网络。这样做的直接后果，就是限制了市场化的竞争，保护了国有企业。而这种产业政策的误定位，最终又导致了汽车消费政策的跑偏。

　　在市场经济条件下，企业都以利润最大化为目标，如果没有强有力的制约措施，一些企业就会采取规避责任的做法，把本属于自己的开支转嫁给消费者和社会。“在‘三包’、‘召回’等问题上，政府总是从保护汽车工业的出发点来考虑，而不是站在消费者的角度来考虑，导致汽车消费存在一些严峻问题。消费政策制定出发点的选择错误，导致了政策的跑偏。”贾新光如此说道。

　　政府如何避开谋求自身利益的狭隘立场，也将直接影响政策出台的进程。

　　“汽车消费政策的诸多不合理迟迟得不到修正，实际上与一些政府部门不愿让出既得利益有关。费改税喊了这么久，为什么难以实行？就在于交通部的阻力，因为过去养路费是由交通部来收取的，而费改税后，这个利益就会转移到税务部门。而现在，汽车金融政策的制定者是中国人民银行，它就不可能不为手下的四大国有银行谋利益。让国家发改委出台产业政策，它就必然强调审批制，不会主动剥夺自身权力。在这种利益争夺面前，对消费者有利的很多事情根本没人提。”贾新光就此质问说。

　　政策滞后还有一大原因，就是有关部门太追求“名义”上的东西，而不是注重解决实际问题。比如这次新雅阁的事件，本来完全可以名正言顺地按照“召回”来处理。我国政府此前已经有两次“强制召回”的先例：进口到中国的三菱帕杰罗越野车和戴-克的MD 100面包车，因为存在严重的缺陷，被我国政府强制“召回”。法律专家当时就是援引了《产品质量法》中的有关条款，支持了我国政府的判决。这两个事件说明，即使援引现有的《产品质量法》和《消费者权益保护法》，我们同样可以实施“召回”，而不必多年来陷入“无法可依”的被动局面。

　　国家质检总局质量司司长于献忠在一次会议上说，政府作为公共事物的管理者和公众利益的代表，必须采取有效措施，对竞争性领域进行规范，一方面可以有效保护公众利益，另一方面可以明确经营者的法律义务、责任，以保护消费者合法权益，促进企业间公平竞争，维护正常的市场秩序。但在汽车工业中，恰恰政府在违背这一管理的基本原则。

　　确立“社会性管制”、“消费者至上”原则

　　“在汽车工业相关新政策的制定中，政府不相信市场，仍然希望用宏观调控的方式来解决问题，那我们为什么要改革?为什么要确立市场经济体制呢？”冯飞无奈地说：“这其实是犯了基本概念的低级错误。”

　　他认为，目前在汽车工业管理中，政府的当务之急是维护一个公平的竞争环境，从公众利益出发来管理这个行业，从经济性管制转向社会性管制。所谓经济性管制，指过去政府会关心汽车项目的投资回报、投资是否过热、会不会重复建设造成浪费等问题。但在目前汽车投资多元化，尤其是非国有投资已占主导地位的情况下，经济性管制已不存在理由。而社会性管制则是结合汽车工业的发展会带来安全、环境、石油、道路等一系列问题的特点，确立相关法规，弥补这方面的缺陷。社会性管制是过去汽车市场存在严重缺陷的地方，政府管理在这方面有广阔的空间，而不是试图替代市场的作用。

　　冯飞最后总结道：“如果政府能够实现对汽车工业管理思想的转变，从经济性管制转向社会性管制，从生产者至上转向消费者至上，其他一切具体政策问题将迎刃而解。”(晏成)