“对依赖散件组装方式(KD)生产汽车进行限制，对进口散件装车构成整车按整车纳税。”日前，国家发展和改革委员会有关负责人透露，正在抓紧研究制订的《汽车产业发展政策》可望近期出台，而其中，这句不长的话更是引起各方关注，并将引发业内应变，可谓是一诺千金、一言九鼎！进口散件组装成车须以整车纳税，这几乎无异于向中国浩荡的KD车流亮起了红灯———停！

　　所谓“散件组装”，按照国际通行说法，简称KD。一般而言，KD有三种形式：CKD、SKD、DKD。CKD为全散件组装，SKD则是半散件组装，一部分总成是现成的。而更有甚者DKD，几乎就是白车身大总成，装上4个轮子就是整车。

　　KD方式，在电器类消费品中不胜枚举，彩电、冰箱、VCD、DVD，包括手机、电脑等。然而，这些国产货在最初的KD之后，便迅速形成了自主能力，并表现出本土化的价格优势。而对于处在工业高地之端的中国汽车工业，事实却不是如此。

　　“速胜论”：组装缘起

　　细细打量我们的车市“井喷”，去年上市的数十款新车大部分是合资公司通过CKD和SKD方式火速推向市场的，汽车特别是新品轿车的开发和推出，其重要环节基本上被外商所控制。这是国家统计局工交司专家在发布《中国汽车产业发展研究报告》时指出的。

　　2002年，国内轿车产量达到109万辆，增幅高达55%，但其中有17万辆是以KD方式生产，其增长率达100%以上。较为典型的是长安福特，继经济型轿车嘉年华之后，眨眼间又以KD方式推出中高档轿车蒙迪欧，宣称“这几乎就是一辆进口车”。一汽-大众生产奥迪A4也是一个典型，曾因“进口件太多”造成“同厂同类B级车价格高于C级车”的现象。今年初，韩国现代与山东华泰又以KD方式生产SUV特拉卡，据了解，其进口关税仅相当于整车进口的38.2%。此外，年内将上市的10款新车，尤以SUV为主，绝大部分都将KD生产，可见，中国的套牌组装大有愈演愈烈之势。

　　事实上，如今的“KD速胜论”是一个“复辟”的过程。当初，国务院发布1994年版《汽车工业产业政策》规定，汽车企业在引进产品制造技术后，必须实行产品国产化，不得以SKD或CKD方式进口散件组装生产。其中，90年代后成立的合资企业第一年国产化率须达40%，第二年60%，国产化程度与关税水平两相对应。直至入世之后，作为汽车工业的三个承诺之一，我国在与贸易相关的投资及服务协议上逐步放开，取消“国产化和本土含量”的特殊要求。同时，由于我国在进口配额承诺中未涉及整车与零部件的比例，据中国汽车工业研究所高级分析师贾新光分析，去年80亿美元的进口配额，仅有10多亿美元用于整车，其余大部分均用于零部件，也可以说是散件进口上，这无疑是KD卷土重来的证据。

　　“安乐论”：两大近患

　　面对散件组装低投入、短周期和高利润的诱惑，只要搞好公关，坐等批到KD项目，复杂的汽车制造工艺就变成简单的拆装工作———还会劳神费心去弄什么自主开发？昔有捧不起的刘阿斗“乐不思蜀”，今日的某些汽车人似乎也有点“乐而不思自主”。然而，正所谓“生于忧患，死于安乐”。也许，在你我为我国汽车工业应该选择“韩国模式”还是“巴西模式”而理论的时候，中国汽车已在不知不觉中开始转向产业依附型即外资主导型的巴西模式。

　　诚然，在白手起家的草创阶段，后发国家不得不借KD下蛋，从汽车列强手中“以市场换得技术”。所谓的“老三样”刚开始也几乎都是组装，但随着国产化率的逐年提高，尽管还挂着洋牌子，从零件到整车其实质已经基本国产了。更可贵的是，在这一过程中，由于摸索和借鉴，我们毕竟有了以“红旗”、“解放”为代表的自主品牌。这条路我们几乎走了20年，可到头来，仍未真正走通，却要回头了。比一汽成立晚了14年的韩国现代，早就抛开了初期合资KD的“拐棍”，现如今，反倒把KD模式套用到了中国———这是历史之进步，抑或退步？

　　对于长期坚持国产化道路的整车企业和零部件企业，眼下KD成风使得白热化的竞争其实有些不公平。除了打压了曾经或正在进行自主品牌建设的企业积极性和自信心，另一方面，KD还在一定程度上成了汽车业界重复建设的“助燃剂”。2002年的统计数据表明，我国现有整车生产厂123家，年产量超过50万辆的企业仅2家，而不足1万辆的多达95家，其中的70家年产竟在1000辆以下，它们大多是地方保护之下、安于眼前之利的KD厂家。实际上，百万辆年产量的企业在世界市场上也是难以立足的，更何况这些“散、乱、弱”的小组装厂呢？

　　“健康论”：三种新变

　　亡羊补牢，为时不晚。新《汽车产业发展政策》尽管尚未出台，但其中“对进口散件装车而构成整车的按整车纳税”这一条便将为车界带来三种新变，从而引导中国的汽车之路从“亚健康”走向真正的“健康”。

　　首当其冲的自然是为数众多的依赖KD的小型车厂，对于原本在散件和整车之间存在的巨大利益空间，恐怕是再也钻不了这个空子了，这也意味着，它们可能因承受不住突然高昂的进口件成本而被自动淘汰出局。同时，这一条新政策也将对培植另一部分小企业起到相当作用，那就是零部件厂家。它们可以借此良机，努力把被纯进口散件抢占的部分国内市场夺回来。这一切都将为车业导入竞争新机制，也使投资更趋于理性。

　　那么从事KD生产的大企业呢？他们同样需要改换思路、自寻门道。韩国现代利用原来北汽的装配车间生产索纳塔，以三四个月的高速正式出车，其进口的“大型散件”被称作“只差轮子的白车身”，认为这已不属于零部件。据悉，为应对“整车之税”，北京现代正采取相应措施，明年1月将把国产化率提高至六七成。而同样将先以CKD生产的华晨宝马也在签字仪式上强调，将努力使国产宝马的本地化达到40%。

　　此外，消费者的购车观也将随之更新，强化对国产车的信心，而影响一部分市场导向。既然KD在关税方面已无利可图，而成本中的大部分又是购买外方的零部件和支付对方的技术开发费用，那么KD车在价格上相对进口车的原有优势行将丧失。而其维修保养费大大高于国产车，同时配件等待时间也可能过长。如此看来，车市对KD车的供需关系将有所变化，这对价廉物美的国产车前途正是一个利好消息。

　　2005年，中国将取消汽车进口许可证和配额限制，2006年整车进口关税也将下调至25%，整车和零部件的税率相差不大。因此，留给我们调整产业健康程度的时间真的不多了，这一句事关重大的新政策在迫在眉睫的情况下掷地有声———一言以兴邦，在理。(徐瑞哲)