今年1月到8月，共有80个车型、20多个品牌调整价格，平均降幅超过6.9%，其中最高降幅高达18%。各车型互相影响、制衡，牵一发而动全身，好一派狼烟四起的竞争景象。

　　然而，汽车降价的影响力正在减弱，“持币待购”让厂商们很是头痛——推新品，老型号的销量就直线下降；不推新品呢，市场份额就要被竞争对手蚕食；降价，车不见得就卖得好；拒绝降价呢，车又肯定卖不动。

　　降价过于频繁反招抱怨。一些消费者发现自己刚刚买的车，往往没过几天就降了几万元。有人估算过，2006年底国内车价将同国际市场大致接轨，几乎所有车型的价格将每年降20%左右。在今后几年中，降价仍将是国内车市的一种常态。

　　要通过压低成本来降价，而不是自身问题未解决就一味楞降。楞降的结果是零部件厂商被压跑了或压垮了，企业的效益降低了。降价空间实际上是和市场空间密切相连的，有的车一降再降也无人问津，有的车价外加价仍然趋之若鹜。

　　　降价在短期内使轿车销量上升，长期来看却可能影响了车的品牌形象。现在一些基本配置的车，价格很低，然而配置却减到了基本不能开的地步，这等于是自毁长城。应尽量用“以性能为中心”的性价比取代“以价格为中心”的性价比。趁距离与国际对手正面对垒还有几年的缓冲期，中国的汽车企业应该在降价之外，再苦修一些新的高招。

　　CKD：“配角”的最大隐患

　　　据不完全统计，目前我国的汽车整车制造企业有100多家，全国有27个省(市)生产汽车，有17个省(市)生产轿车，有23个省(市)已建成轿车生产线，不少地方政府都把汽车工业作为本地区的支柱产业。但是，在这些汽车整车制造企业里，有实力、成批量、有技术、有市场的产品几乎全部出自中外合资公司，世界上几乎所有的著名汽车跨国公司都在中国建立了合资企业，中国汽车工业尤其是轿车制造业几乎成为著名外国品牌的组装厂。

　　现在年产量处于全球“坐五望四”位置的中国汽车业在世界汽车舞台上却仍然是“配角”。以去年为例，上市的数十款新车大部分是合资公司通过CKD(全散件组装)和SKD(半散件组装)的方式快速推向市场的，汽车特别是轿车的新产品开发和推出的重要环节基本上被外商所控制。

　　抽样调查显示：对自主品牌支持最多的反倒是那些当初竭力主张“以市场换技术”的合资企业的中方老总们，因为他们对受制于他人有切肤之痛。

　　过去我们走了两条路都走不通。第一条路是完全自己开发，一切从零开始；第二条路是图省事，简单的“拿来主义”，技术掌握在别人手里，形不成自主开发能力。这些都将成为2006年中国汽车保护期过后的最大隐患。

　　韩、日的经验表明，不是简单地把别人的车拿来装配，而是要真正地吸收，通过学习，缩短与世界的差距，培养自己的开发能力，发展自主品牌。而且这还必须有国家政策的强力支持，包括华晨、吉利这些中国汽车的“另类企业”，目前虽说还很弱小，但用一位合资公司外方董事长的话说，这些企业在一条自主品牌之路上正迈着“巨人的步伐”。　

　　一汽集团公司总经理竺延风说得好，只有大力开发具有竞争力的自主产品，才是民族品牌冲出重围的基础。失去了技术上的独立自主，中国汽车企业就永远只能是跨国公司设在中国的加工厂。

　　摹仿没有出路

　　现在，国内不少汽车企业在走摹仿之路。尽管有些厂商宣称其产品是自主开发的，但明眼人一看便知，他们的产品随处可以发现国外车型的影子，只不过作了不同程度的修改而已。有些车型在改头换面后，甚至比原型车还好看，而其价格比同类型进口车或合资生产的车便宜许多，因而在市场上很有竞争力。

　　相对于自主开发，摹仿的风险小，因为被摹仿的产品一般是得到市场认可的产品；此外，摹仿的开发周期短。摹仿别人的产品的设计最快可以在3个月内基本完成，而自主开发设计，目前国外最快也得一年左右。具有创造性和突破性的开发，时间更长，还面临着政策和资金问题。当前寻找投资商不是太困难，更主要的是要得到国家有关部门的批准及消费者的认可。因此，摹仿别人不但可以减少大笔开发成本，而且风险小，见效快，有些产品即使批量不大，但利润相当可观。

　　由于中国消费者对汽车了解有限，有的是刚刚买车，因此，有时往往只注重车的外观，而忽视了车的内在品质和质量。一些摹仿的产品外观可以拼凑得像模像样，但其质量却很难保证。

　　由于摹仿是一种投机取巧行为，使企业只注重短期效益，而忽视甚至不愿意进行自主开发，长期形成不了自主开发能力，使中国汽车工业徘徊不前。

　　“全球同步上市”不全是香馍馍

　　所谓“全球同步上市”的概念，是前年上海大众推出POLO时首先提出来的，并且成为POLO上市最成功的卖点。此后又有广州本田新款美洲版雅阁的“同步换型”，最近上海通用凯越中国版本推出。

　　现在各家公司推出的新产品，哪个都不落后，与在它的主导市场，或者说本国市场推出，时间相差前后不过一两年。但过于强调“同步推出”，势必给地产化带来难度，甚至完全忽略地产化问题。虽然入世后，我们已经取消了对引进车型的国产化要求，但是作为一个在中国市场长期发展的企业，仍然会自觉自愿地去搞好地产化，哪怕是为了它自身的利益，也会这样做。如果合资公司长期去生产跨国公司“全球同步”推出的产品，就只能永远是跨国公司的组装厂，中国汽车业所谓的自主发展将遥遥无期。

　　(李永钧)