去年的汽车热让很多人感觉到，中国人应该进入汽车时代了，但高高在上的车价却使得相当一部分潜在消费者望而却步。年初，一句如同魔咒的预言为今年的车市作了个开场白：“今年国产车价格不是降不降的问题，而是降多少的问题。”

　　于是，波涛汹涌的降价大潮席卷中国车市，车市价格充满了刀光剑影。今年，从1月到8月共有80个车型，20多个品牌调整价格，平均降幅超过6.9%，其中最高降幅高达18%。

　　整个车市进入牵一发而动全身的状态，各车型互相影响、互相制衡，好一派狼烟四起的竞争景象。

　　然而，尽管车价一降再降，汽车降价的影响力正在减弱已成了不争的事实。一轮又一轮的降价行动，不仅没有令国内汽车市场出现预期的争相抢购场面，反而加重了部分消费者等待观望的心理，“持币待购”让厂商们很是头痛。

　　如此发展下去，厂商们似乎将陷于一个怪圈：推新品，老型号的销量就直线下降，不推新品呢，市场份额就要被竞争对手蚕食；降价，车不见得就卖得好，拒绝降价呢，车又肯定卖不动。随着市场发展日益变得理性，汽车业将像国内其他产业一样遇到严峻的挑战。当人们不再把汽车当作一种奢侈品而是当作一个普通的代步工具时，人们的眼光将越来越挑剔，持币待购的现象也将越来越普遍。

　　另外，降价本使消费者受惠，但过于频繁反招抱怨。按常理推断，消费者应该是最欢迎降价的。道理很简单，少花钱多办事嘛。但类似今年上半年这种降法，不仅在国际市场上罕闻，就连“受惠”的中国消费者都有点“无福消受”了。一些消费者发现自己刚刚买的车，往往没过几天就降了几万元。有人估算过，2006年底国内车价将同国际市场大致接轨，几乎所有车型的价格将每年自降20%左右。可想而知，在今后几年中，降价将是国内车市的一种常态，类似这样的尴尬将会多次重演。

　　调查发现，有30%的消费者愿意为提前购买紧俏车型而多花钱，更有38%的消费者认为加价销售合理。也许，当消费者被过于频繁的降价看花了眼之后，反而希望它不要再降了。试想，有谁愿意忍受自己刚花钱买的东西就贬值呢？

　　早在1994年，降价后的补偿问题就为业内人士所讨论，结果没有商量出万全之策，普遍的看法是，降了价，先行买车的人会要求补偿，但如果是提了价，谁会掏钱补贴制造商？时至今日，仍没有任何一个法规或草案提及降价补贴，看来，要求补贴这一行为很难得到

　　法律支持。

　　一些业内人士表示，汽车价格的竞争仅仅是初级阶段的竞争。由于中国汽车市场并不成熟，所以现阶段老是在价格上做文章，尤其是今年上半年汽车降价热潮更趋白热化，汽车市场也迎来了一个蓬勃发展时期，因此人们就更加关注今年下半年汽车市场的发展动向。下半年汽车市场的降价风潮会不会持续下去？消费者买车是应当注重汽车的价格还是价值？

　　现在的消费者已经不再简单地为某款车降价而狂喜，也不会为某款新车的上市而盲目购买，面对变幻莫测的汽车市场，消费者的心态已经平稳了很多。今年上半年，当许多汽车厂家把降价作为撬开汽车市场的“利器”时，降价已经失去了往日的“杀伤力”，随着汽车文化和汽车知识的普及，消费者对汽车的功能配置、技术参数和市场价格都有了比较深入的了解，仅仅靠降价的市场手段，已经难以吸引消费者的注意力了。要通过压低成本来降价，而不是自身问题未解决就一味楞降，赔本赚吆喝先倒下的肯定是自己。楞降的结果一是零部件厂商被压跑了或压垮了，还有企业的效益降低了，一味靠降价也无法提高企业的竞争力。这无异于搬起石头砸自己的脚。降价空间实际上是和市场空间密切相连的，有的车一降再降也无人问津，有的车价外加价仍然趋之若鹜。只要消费者觉得花这些钱值，这个产品就有生存空间。

　　不要忽视消费者对于汽车“享受价值”的要求，减配置的底线应该是消费者的最低享受预期水平。汽车消费由购买和使用组成，买车的时候考虑性价比较多，使用过程则是用享受程度来考量的。降价在短期内使轿车销量上升，长期来看却可能影响了车的品牌形象。现在一些基本配置的车，价格很低，然而配置却减到了基本不能开的地步。这等于是自毁长城。

　　目前国内部分汽车企业在遇到销售阻力时，往往使用降价这招营销手段，现阶段看来也还屡试不爽。但当汽车价格逐渐和国际接轨，价格空间已经无路可退之后，厂家还能使用这一招吗？比如，能否换一个思路，用性价比和使用体验两条准绳同时来约束降价行为，尽量用“以性能为中心”的性价比取代“以价格为中心”的性价比。趁距离与国际对手正面对垒还有几年的缓冲期，中国的汽车企业应该在降价之外，再苦修一些新的高招了。

　　(李蘅）