8月4日，北京市交管局宣布，北京汽车保有量超过200万辆！这200万辆车都停在了哪里？一个保守的估计数字是，北京市内白天可能有超过1／3的停车会占用道路面积；而到了晚上，大概会有100万辆左右的机动车辆不是停在正常的车位上。而这些车大都交了泊位费，那么为什么有这样多的车没有地方停，他们交的泊车费又都去了哪里？

　　与北京情况类似的城市还有很多，停车难已成为大城市建设与管理中的一个突出问题。停车场建设规划的落后直接导致诸多问题在汽车市场升温时集中爆发。这种现象该如何解决？

　　“停车难”难在哪儿

　　主持人：目前停车难的情况众所周知，而且停车难的问题有越来越严重的趋势。但是停车难到底难在哪里呢？

　　冯幸耘：主要是停车供需矛盾突出。

　　目前，我国城市的停车位只能满足一半的停车需要。而全国机动车保有量正以每年10%—15%的速度增长，甚至还要高。这样，供需矛盾更加突出：第二，主次干道占路停车严重，动态交通受到影响。通过调查统计表明，目前我国各个城市的占路停车现象非常严重，严重影响了正常的道路交通。再加上我国是一个自行车的王国，在自行车拥有量大和自行车位严重不足的双重压力下，自行车和机动车的停车同时向主次干道蔓延，对交通形成了干扰，也产生了大量的交通不安全隐患，特别是一些大城市占路停车高达64%，对动态交通影响极大；第三，配建车位不到位，需求无法就地解决。一些城市的中心商业区、娱乐区、车站等大型公共建筑没有配建相应的停车设施，

　　停车难问题越来越突出。再加上一些开发商追求短期效益，不会投入巨资修建停车场，使机动车随意停放，建设开发的居民小区也是如此，造成了停车混乱，有时机动车的警报器长时间响无人过问，严重影响居民的正常休息和身心健康。

　　马林：我也同意冯女士的观点。停车难的问题，根本在停车位供应不足，但还有一点，我们的老城区建设欠账太多。20世纪90年代初的小区规划是十户一车位，但后来的汽车增长速度远远超过当初的估计。根据2001年底对北京市停车现状抽样调查结果估算，北京市“历史欠账”造成的停车位总缺口约为29万个。再算上每年新增的小汽车，到2010年前需增建配建停车位108万个，公共停车位50万个(包括前述历史欠账)。光靠控制不能解决问题，只能延缓问题，因为市民一是有交通需求，二是对交通舒适度要求也提高了。

　　“泊位证”管理有漏洞

　　主持人：据有的媒体报道，北京的汽车保有辆已经超过200万辆，但是相比之下，停车泊位却远远达不到这个数字。其他大城市也都存在这个问题。那么，车位这么少，但为何有牌照的车数几倍于车位数呢？这些车又停在哪里了呢？

　　董苏华：现在，一车一位都落实不了，造那么多车停哪儿？只有停在人行道或公共绿地，侵犯公众利益。在这一点上，日本的做法是对的，一车一位，外加20%左右的周转车位，车和车位比在1：1.2，这才合适。北京市过去参照日本的做法，一位一车，有泊位证才让上牌照。现在改成第一年买车上牌可以不要泊位证，但是第二年年检须有泊位证明。有的郊区农民办停车场，在交警那儿注个册，就可以给人办泊位证，车主一年交1800元租个车位，从来不去那儿停，其实就是花钱买个泊位证。花钱就可以办泊位证，跟初衷严重背离。应该改成停车位离居住地在1公里内，泊位证政策才有意义。

　　马林：其实通过泊位证控制不了车辆增长。过去一个泊位开出好几张证明的也有。现在严格了，每个泊位都要到交管备案。但现在大家也有办法，为什么街上京G的车牌那么多？因为京G是郊区车牌，不要泊位证，但在城里跑没有任何限制。说到停车，目前也只能停在道路的两侧或公共用地，前提是城管要做好统筹安排。

　　建管并重或可期

　　主持人：那么，各位还对解决停车难的问题有什么意见和建议呢？

　　董苏华：北京的地下空间还有潜力。法国巴黎有个地铁站，7层；日本人开发地下，都分4层开发。中关村现在每个楼都有地下停车场，现已确定方案，要用地下通道把所有地下停车场连通，这样就有调剂作用，可充分利用车位。

　　金融街地下也准备采取同样措施。近期的解决办法是划一些占路停车位，根本办法是分区考虑，建设公共停车场，做到二环内有限满足，二到四环适度满足，四环外基本满足。从国外经验看，大城市中心区停车位也不能满足需要。但他们地铁交通方便，地铁站有免费大停车场，人们开车到地铁，再换地铁上下班。北京以后也会这么做。但是，停车难的问题短期内能解决，根本上暂时不能解决。开奥运会的时候可以临时管制，就十几天，还是能解决，那叫大型集会交通疏散，交警们都很有经验了。但现在城市中心区没有兴建公共停车场的规划，所以没法从根本上解决。

　　马林：现在停车场收费不合理，应该地下收费比地上便宜，这样才能鼓励大家去地下停车，减少地面拥堵。不能只考虑建设成本，要考虑公共利益成本。中心区跟外围区也应有差异，要让价格杠杆发挥作用。此外很多停车场建设时只考虑管理方便，不从使用者角度考虑。

　　冯幸耘：解决停车难，我觉得还有以下几个方面，第一是要尽快出台适应当前形势的停车场建设和管理的相关法律、法规，使停车场规划、建设和管理能够做到有法可依。第二是建立、健全管理体制，规范停车设施的建设及管理，使停车管理逐步向规范化、制度化方向发展，做好静态交通和动态交通的相互协调，以改变城市停车秩序混乱现象。第三是停车设施建设要跟上时代高科技的发展，建立集收费管理、车位信息采集、停车诱导服务等多功能、科学化、智能化的高科技停车管理系统。

　　多建车场行不行

　　主持人：那么，多修建停车场等停车设施是不是解决问题的根本？我们是不是应该鼓励这个行业的发展？这个行业的发展前景是不是很看好呢？

　　冯幸耘：我觉得这是根本，从我国城市的停车问题现状及其原因的共性看，尽快加快停车设施建设，解决停车难问题，所以必须制定停车设施规划，保证停车发展空间。

　　政府要给予停车场建设优惠政策，吸引各方资金渠道、多形式地参予公共停车场(库)建设，形成政府、集体、个人共同参与停车场的开发、建设和经营的模式，扶植停车场建设走产业化的道路，可实施谁投资、谁建设、谁经营、谁受益，政府对经营者实施监督和政策调控，以此解决投资体制单一、资金严重短缺的矛盾，以此促进停车产业化进程，缓解停车基础设施不足与建设资金不足的矛盾，加快停车基础设施的建设。

　　董苏华：北京市已于2001年提高了车位配建标准：公共建筑中商业性建筑每万平米45个车位，非商业性建筑每万平米60个；小区的配建标准是公房三环内10户3位，三环外10户5位，商品房1户1位，高档公寓别墅1户1.3位。据董苏华介绍，交警具体执行的时候因很难分辨是公房还是商品房，所以实际是按单户建筑面积百平以上1户1位，百平以下1户0.5位来控制的。

　　这个指标是全国最高的，但是否够用也不好说。目前是够用的。但老的欠账怎么办呢？现在是在路边划线，让车停在那里。这不是根本的解决方法。现在的状况是建停车场根本不赚钱。以前有个华通停车场建设公司，挂在建设部下，后来发现不赚钱，就跟建设部脱了钩，改投资房地产了。停车场投入很大，还要20年才能收回投资。所以这方面大家做的不好，我也同意冯女士的观点，由国家给政策，谁投资，谁受益。(朱磊佘惠敏)

　　七嘴八舌

　　信息水平待提高

　　要解决目前“停车难”的问题，充分考虑提高信息技术水平是非常可行的办法。空地停车，可以建设机械式立体停车场、升降式停车场等。如本身只有两个汽车泊位的停车场，若建成立体式停车场，就可以做出10—20个泊位。若通过信息化改造，可以提高目前停车场的利用率。建立城市的停车场使用状况信息联网，可以为车辆停放者提供最新的停车场泊位情况，提高停车场的实际利用率。

　　北京车主韩文杰

　　能否征收停车税为引导汽车市场健康有序地增长，切实解决停车难的问题，我认为，能否适当征收停车税，按照“集中力量办大事”的原则，利用这笔税收再加上一部分政府补贴，不断完善城市停车设施，合理规划布局，兴建高层停车场，真正“取之于车，用之于车”。江西省大余县彭承礼

　　停车商机须抓牢

　　大城市停车难正好揭示了培植停车产业将大有市场，如果能抓住这个商机，鼓励有识之士做大停车产业蛋糕，让一些“停车大超市”应运而生，则既可稳赚一把“停车钱”，又可有效解决停车难问题，还可以增加不少的就业岗位，缓解社会就业压力。可谓一举三得。

　　赣州广播电台李兴满丁忠

　　有限空间要利用

　　本人以为，解决停车难的问题，可以从两条途径来解决：首先，是充分利用各种有限的空间。这里办公楼、住宅楼、大型商场、购物中心等等地方都可以开发和利用地下室等空间来解决停车难的问题，实行有偿使用的收费式停车。其次，是可以利用近郊或者是市区内的闲置空地建设大型立体“停车场超市”，既利用地下的空间，又利用地面以上的空间来解决。这里，很多大城市废弃或闲置的一些大型防空洞，也可以用来开办停车服务。建行河北省承德分行卫文省

　　停车收费作引导

　　要根据我国现在居民实际生活水平制定合理的停车收费标准，并随着我国居民生活消费水平的提高而逐步提高，不要因价格定得过高，而影响停车，北京其他一些高价停车场也存在这种情况，导致司机停车场外停车，影响交通秩序，而停车场则有闲置。另外这也导致一些司机为少缴费而乱停车的现象，因此，不能变成有停车的地方就都收费，应当是有投资、有产权可以获得回报，适当收费。

　　　　北京车主建言

　　规划！还是规划！

　　　(柏兰芝)

　　也就这两年，堵车不说，停车的问题也开始让人头疼。载着姑娘兜风吃饭的驾驶在到达一个特红火的餐馆或酒吧时开始要面对找不到停车位的尴尬。(你想做实验吗？试试开车去后海吧！)

　　有这问题的不仅国内的城市。在旧金山与朋友一起去看电影。到了电影院附近，转呀转的半个钟头还找不到停车位，眼看电影已经开演，只能颓然掉头回家。一个在纽约的朋友告诉过我一个感人的故事。他年过三十才决定申请进大学学电影。

　　由于各大学报名日期即将截止，为了表示支持，他在邮局辛苦工作的妈妈特别请了一天假，开车载着他到纽约各校投递报名表格。他飞奔进校园的时候，妈妈就暂停在路旁。遇到警察赶人，就只好不断兜圈子。总之，因为在市中心停车比登天还难，非得有母亲这样的奉献，他才能完成在最后一刻即时报名的任务。否则，这个世界可能要少掉一个杰出的导演。

　　堵车的现实迫使我们承认大城市道路建设的速度根本赶不上汽车的增长。而事实上，停车的需求长期以来也被低估了。我见过许多中、高档小区完全没有考虑停车的规划。原本应该花木扶疏的中庭成了大停车场，其拥挤程度让人觉得不可思议。

　　而在类似国贸这样的首善之区，别说停车了，车子暂停上下客都叫人无处下脚。我们今天大概应该开始清醒的认识到，不论在住宅区和商业区，新的建筑将伴随新的活动，人、车的流动和停泊必须有所规划。所有的项目都应该结合城市规划及建筑法规解决本身的停车需求，要不，停车的问题就会转嫁到周边的社区。

　　那些威风凛凛，可能带来超高密度的标志性建筑、或世界第几第几高的建筑，其环境冲击尤其大。周围的业主和居民最好及早睁大眼睛关注其各项公共设施的规划建设，否则该项目成功之日可能也就是周边地区黑暗期到来之时。拥挤混乱不但造成生活的梦魇，还可能带来地产的贬值。

　　停车费和停车罚款往往已经变成世界各大城市市政收入的重要来源，问题是如何规划以及如何运用不同的收费手段调节车流量。在车流和人流已经过度饱和的市中心区，反而不宜兴建大型的公共停车场。因为，那无异鼓励更多小汽车的涌入，使问题更加恶化。事实上，上述在国外看电影找不到车位的经验，市民几乎已经习以为常。而其教训是——谁叫你要开车到那个地方去！在香港，假如你想开车到中环去逛街购物，别人一定以为你头脑有问题！

　　尽管私人小汽车增长的势头无法抵挡，我们还是要有基本的常识，即交通问题的解决，有赖于道路系统和公共交通系统的配合和衔接。而停车场的建设，也应该考虑不同运具接驳的需求。亦即，要人们从小汽车走出来，就必须提供他们可替代的交通工具。市政府不宜为了维持市中心繁华畅通的形象而过分热心的兴建大停车场解决问题；但也不宜一条活路不给，得罪百姓，坐收停车罚款而沾沾自喜。

　　另一方面，满足于开车的自由感和掌控感的有车阶级，在堵车的苦闷和盘旋停车的彷徨中，最好开始在杀入市中心的车流之前三思而行，学习在不同的时段、地段运用不同的运输工具趋利避害。(作者单位系北大中国经济研究中心)