国内汽车消费市场潜力巨大，即使主管部门提高进入门槛，仍会有不少有实力的企业毫不犹豫地杀入汽车制造业。

　　发改委放言整治“重复建设”，汽车业准入门槛即将提高

　　汽车新政推热借“壳”运动？

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　　日前，汽车行业主管部门国家发展和改革委员会(简称发改委)放出“风声”：将抑制汽车行业的重复建设，引导汽车工业健康发展。发改委有关负责人透露，《汽车产业发展政策》正在抓紧研究制定，可望近期出台，而产业政策的主要目标，将是推动汽车产业结构的调整和重组，扩大企业规模效益，提高市场集中度，避免汽车行业散、乱、低水平重复建设。

　　来自发改委的“风声”，再次将中国汽车工业的现状展现出来。而业内人士普遍认为，主管部门在产业政策还未出台的情况下提前放“风”，无非是为解决两大问题而进行“铺垫”——一是怎样处理国内汽车工业的“散、乱、差”问题；二是提前“预热”汽车行业的门槛将如何提高。

　　600企业变成“壳资源”

　　据统计，去年我国共有123家整车生产厂，遍布全国27个省、自治区、直辖市。在这120多家整车生产企业中，产量超过50万辆的只有2家，超过10万辆的只有8家，产量不足1万辆的有95家，产量1000辆以下的有70家。而在整车厂之外，又还有500多家照样有产品资格的改装企业。有关人士介绍，在以上600多家汽车企业中，有200家左右多年来产量很少甚至是“零产量”，正是这些企业，构成了主管部门“法眼”中的“散、乱、低水平”状况。

　　但眼下，这些产量极少或者是“零产量”的汽车企业，正成为一个个走俏的“壳”资源。由于国内汽车工业的高利润，吸引了不少上市资本、民营资本及其他各路资本“杀入”汽车行业。而另一方面，由于企业及产品审批制度的存在，上市资本、民营资本在进入汽车业之前，就碰到了“不得进入”的坚硬墙壁。这样，拿不到产品目录的上市资本和民营资本，只好转而寻找其他办法，“借壳”那些产量极少或者零产量但又有产品目录的汽车企业，就成为这些上市资本或民营资本进入汽车行业的“捷径”。于是，近几年来，有了春兰进军重卡、美的携手三湘、德隆系在全国广织“汽车网”……

　　零生产企业最终命运未定

　　有专家接受记者采访时表示，“壳”资源的命运大抵有三种：一是被民营资本、上市资本或其他社会资本收购；二是按主管部门的“理想”政策，被国内三大或者几大集团收购；三是既得不到民营资本、上市资本“光顾”，又得不到国内几大集团“青睐”的，那就只有“听天由命”。可是，有关专家又向记者分析，其实，“壳”资源的每一种命运都充满了“变数”，比如说在第一种情况下，“壳”资源即使靠外部“输血”得以存续，但未来命运仍不能自己掌握；至于第二种情况，现实的问题就是，即使“壳”资源有情，但国内的几大集团却又未必有意。

　　如何处理汽车产业中现存的百数个“壳”资源，显然已成为主管部门整饬汽车行业“散、乱、低水平”状况、抑制汽车行业重复建设的“重中之重”，但迄今为止，除了在“汽车工业十五规划”中指出“汽车产业要向三大集团集中”，以及《汽车产业发展政策》征求意见稿提出“要推动汽车产业结构的调整和重组，扩大企业规模效益，提高市场集中度”等模糊语言之外，业界并没有看到可以依之具体操作的政策。那么，处理“壳”资源的症结到底何在？国务院发展研究中心产业经济部部长刘世锦在接受本报记者采访时“一语道破天机”——只有取消汽车企业及产品的行政审批制度，“壳”资源的问题才能得到彻底解决。刘表示，如果没有审批制度，这些所谓的“壳”资源就会自动灭掉，但如果汽车产业方面的行政审批控制进一步加强的话，这些“壳”资源反而会越来越值钱。

　　汽车业准入门槛提高

　　主管部门在为即将出台的《汽车产业发展政策》“吹风”之时，对将提高今后进入汽车行业的“门槛”也有多方提及。有业内人士认为，实际上这是为了给汽车行业的“新玩家”发出警示——汽车行业不是随便都可以玩的。而这种警示的目的，也仍然是为了服务于产业政策的主要目标——推动汽车产业结构的调整和重组，扩大企业规模效益，提高市场集中度。

　　有关人士透露，新的《汽车产业发展政策》将在以下内容方面有明确表述：投资汽车整车企业和发动机项目的投资总额不能低于15亿元人民币，注册资本不能低于10亿元人民币，而且，汽车生产企业要提高研发能力和技术创新能力，积极开发具有自主知识产权的产品，对企业新产品技术来源也要进行相应的审查。此外，依赖散件组装方式生产汽车将会受到限制，进口散件装车构成整车特征要按整车纳税。发改委有关负责人指出，通过这些措施的实施，将引导国内汽车产业的投资理性化，也有利于我国汽车工业进一步健康发展。

　　有专家指出，仅新政策中“对企业新产品技术来源进行相应审查”和“依赖散件组装方式生产汽车受到限制”两条，就足以“难为”不少欲进入汽车行业的民营资本或上市资本，甚至很多已经进入汽车行业的企业也会受到限制。以散件组装为例，其实1994年的汽车工业产业政策是禁止国内企业以KD方式生产的，但由于入世后国家每年的进口配额都有较大增长，为保护国内整车生产企业计，国家采取了多进口散件、少进口整车的方式，而这就等于在政策的“默许”之下，给国内企业采用KD方式生产汽车放开了一条生路。由此，从去年开始，国内不少企业都“一窝蜂似”地干起了KD组装。(本报记者朱中奇)