在各方面对我国汽车工业应采用韩国模式(产业主导型即自主开放型)还是巴西模式(产业依附型即外资主导型)争论不休的时候，我国汽车工业已不自觉地转向了巴西模式。而“KD”正在其中扮演着“催化剂”的角色。

　　最近，记者收到国内一家知名汽车企业的新闻稿，内容是介绍该厂生产的一款中档轿车价格为什么要比国内同档次的轿车定得高。文章说：“众所周知，目前该款轿车采用的是CKD(全散件组装)组装生产方式，这就使得其与进口车无二样，价格还要便宜好几万元，这对于信奉进口车的中国消费者来说不可谓不是一个诱惑。”

　　记得去年北京现代上马索纳塔的时候，被媒体爆出DKD(白车身大总成，加上4个轮子就能卖)组装内幕。当时北京现代面对众多质疑的声音，表示组装只是企业发展初期为了将产品尽快投放市场而采取的战术行为，而长远考虑，则要完成国产化60%的目标；同样在初期以CKD生产的宝马在与华晨签字的仪式上，也努力强调国产宝马的本地化将达到40%。

　　如此看来，很多企业迫于市场和资金压力而采取组装方式生产汽车，多少有些无奈的意味，而且被当作企业不成熟的表现，而力图回避并尽快以国产化取而代之。相比之下，上述那家企业非但不把国产化提上日程，反而把KD组装当作推销产品的噱头。作为一个曾经目睹国内汽车工业艰难迈进的媒体记者来说，面对这样的公关宣传，除了赞叹人家的坦诚就只剩下叹息了。

　　回过头来仔细端详这两年来汽车产业的“繁花似锦”，不觉后背发凉。其实在最近的一年多时间内，国内众多的企业都已经卷入了这股“KD”风潮，或者说，如果没有KD风潮，中国汽车市场的新品迭出局面也不会如此迅速的形成。资料显示，去年，国内轿车产销量分别达到109万辆和112.6万辆，增长幅度高达55%和56%。然而，这其中有17万多辆是以KD方式生产的，增长率高达100%以上，从今年的态势来看这个数字肯定还会大幅增长。

　　源头政策软肋

　　据了解，KD有三种类型：CKD、SKD和DKD。CKD、SKD是国际通行的说法，前者是指全散件组装，后者进了一步，是指半散件组装，一部分总成是现成的。DKD就是白车身大总成，加上4个轮子就能卖。

　　组装模式对于国人来说并不陌生，其他产业诸如冰箱、彩电、电脑等都是从“攒”开始的。刚刚起步的汽车工业也大多如此，韩国的现代汽车设立于1967年12月，比一汽成立晚了14年，最初也是采取合资CKD的方式生产。我国轿车工业刚起步时，几乎所有的零部件都缺乏为整车生产配套的能力，因而不得不采用“KD”方式，像桑塔纳、捷达和富康最初的生产几乎都是“KD”。

　　但KD毕竟是权宜之计，基于“用市场换技术”的思路，国家提出了“国产化率”要求，并直接将其与关税挂钩。1994年国务院发布的《汽车工业产业政策》规定，汽车企业在引进产品制造技术后，必须进行产品国产化工作，不得以半散件(SKD)和全散件(CKD)方式进口散件组装生产。这其中还包括，90年代前建立的汽车合资企业，达到一定国产化率后，对应一定的关税；而90年代后成立的合资企业则实行第一年国产化率40%，第二年60%的规定，根据国产化的不同程度，其关税水平也不相同。

　　高关税的进口壁垒抬高了纯进口车的价格，也一定程度上保护了国产零部件生产的发展。这种态势一直维持到2001年我国加入WTO。

　　入世后，我国政府对汽车工业的发展有三个承诺：一是到2006年汽车整车及零部件关税要下降到一定比例；二是逐渐消除非关税壁垒如许可证配额等；再一个就是在与贸易相关的投资协议和服务协议上逐步放开，不能有“国产化和本土含量”的特殊要求。

　　于是有了每年进口配额增长15%的事实，但由于我国在配额量承诺中没有提出整车与零部件的比例，因此为缓解进口整车对国内汽车制造企业的冲击，2002年我国汽车进口配额明显向零部件倾斜，从而导致KD重新抬头。

　　对于以资金密集性、人才密集性、劳动密集性著称的汽车生产来说，“KD”从方式上回避了这些高额的投入，起步快，获利高，让复杂的汽车制造工艺变成了简单的拆装工作。以“北京速度”著称的北京现代汽车，几个月的时间就从总成线上开下2000辆索纳塔便是KD功效最好的体现。今年初，韩国现代与山东华泰以“KD”方式生产SUV车型“特拉卡”，现代汽车解释说，因整车进口关税高，部件进口关税则相对较低，因而选择组装方式生产。据了解，采用部件进口方式生产特拉卡，进口关税仅相当于进口整车的38.2%。

　　当年一汽大众和神龙汽车总投资分别为111.3亿元和130亿元。后来的汽车企业装一条组装线便快速上马，通过KD方式很快就有大批赢利，急于赶上中国汽车市场第一轮启动的汽车厂家何乐而不为。而对外方来说，无论是向中方卖整车、卖散件还是按部就班搞本地化生产，目的只有一个，最大限度的占领中国市场，反正品牌、技术都是他们的，“KD”生产的车比进口的整车多，扩大市场占有份额的步伐也快，而且消费者一开始接触到的就是已经成熟的车型，也有助于树立品牌。KD席卷南北，其实也不难理解。

　　弊端受害的还是消费者

　　也许有消费者要说了，KD有什么不好，要是没有KD国内能有这么多新车吗，没有这么多新车，价格战怎么打起来，消费者如何才能享受到更多廉价的好车，反对KD生产，无非是在复辟关税壁垒。

　　诚然，对于普通消费者来说，看到的是大量新车推陈出新，而且相比较之前的进口车，的确少花了钱，这个差价一定意义上是国家打破对汽车的垄断保护后少收的关税部分。但不要忘记无论是“准进口车”还是真正的进口车，一定要比在这些车的原产区卖得贵，而且永远不会改变。

　　从冰箱彩电的产业发展来看，以中国相对廉价的劳动成本来说，我们的汽车制造总有一天会在价格上找到优势，而大量KD生产的涌起，使国产零部件的发展变得更加缓慢，享受世界上最廉价轿车的梦想似乎离我们越来越远。

　　KD生产另一个负面影响是搅乱了现有的汽车生产，对于已经在国产化道路上走了10多年甚至20年的一汽、东风、上汽来说，竞争比以往更激烈，对于这些实实在在搞国产化的企业来说，如今的KD成风使竞争并不公平。

　　一款新车的诞生绝对不是那么简单，需要相应的大量零部件生产来匹配，上一批新模具的钱动辄就是上亿元。没有这么多资金来投入，还必须要推新车来抢市场，这就是中小汽车企业不得不采取KD的关键原因，但它们的绕道行为使大型企业也不得不以某种程度的同类行为来竞争，车市是热闹了，但真正的汽车发展环境却遭到了破坏。由于大量进口国外零部件在国内组装生产，国内零部件行业将无法得到发展，而对于急于提高开发、设计能力的中国汽车工业来说，KD无异于饮鸩止渴。抛开汽车产业的民族情结，从普通消费者的立场来看，也许很多人还不太清楚自己可能已经吃亏了。首先KD生产的车子一旦出了问题，要更换的零部件也需要进口，而进口零部件的价格肯定要比国产的价格高。

　　对策亡羊补牢为时不晚

　　“不得有国产化和本土含量特殊要求”的入世承诺，让KD生产重新抬头，中国的汽车工业在空中画了一个圆，又重新落在了起点。比较一下世界上最后一个轿车生产大国———韩国，韩国的汽车工业起步远远落后于中国，也同样从KD生产起家，但很快抛开了KD的“拐杖”，到今天反而把KD的模式搬到了中国，应该算是一个不小的“国际玩笑”。“以市场换技术”的中国汽车工业50年过去了，失去的是大片的市场，属于自己的技术又有多少？

　　已经有业内专家指出：在各方面对我国汽车工业应采用韩国模式(产业主导型即自主开放型)还是巴西模式(产业依附型即外资主导型)争论不休的时候，我国汽车工业已不自觉地转向了巴西模式。而“KD”正在其中扮演着“催化剂”的角色。虽然还是有乐观的人士认为，组装只能是一个短期现象。理由是当汽车企业达到一定规模后，就不会有任何一家企业愿意再采用“KD”的方式。因为国产零部件在人力成本低廉的优势下会比进口零部件更有优势，但问题是，到了那个时候即便是国产零部件也已经失去了话语权。所谓的国产零部件只能叫做“在中国本地生产的零部件”，价格并不一定如我们想象的那样廉价。

　　所谓“亡羊补牢，为时不晚”，距离2006年关税的彻底放开，国产汽车工业还有时间，对于愈燃愈烈的KD生产已经到了该有人站出来说话的时候了。

　　据了解，在酝酿出台的新《汽车产业发展政策》中有两个好的消息让国人宽慰。一个是，新产业政策对“KD”的具体表述是，对“进口散件组装构成整车特征的，要征收与进口整车同等的关税”。而另一个策略是，进入中国的外国汽车企业在导入产品的同时，必须组建相应的技术研发机构。这两点如果能够写入新“政策”，应该有希望遏止KD生产的蔓延。无论对于国产汽车工业还是普通消费者来说，都有积极意义。

　　出路做自己的东西

　　20年前，国产汽车从KD起步，20年后，KD再度风靡，国产汽车工业画了一个圈。但如果把国产汽车50年的历程连起来看，其实这个圈说的很牵强。拿一汽集团拥有的两个国产汽车自主品牌“红旗”、“解放”来说，当年同样是KD的模式，但性质完全不一样，至少有了自己品牌。“红旗”最初借鉴的是苏联“吉姆”、“吉斯”，后来借鉴的是德国奥迪和美国林肯，“解放”最初套搬的是苏联卡车。南汽“跃进”最初借鉴的是苏联“嘎斯51”，“上海”牌轿车最初借鉴的是波兰“华沙”。其实最早的汽车工业已经给我们找到了一条发展途径，只是后来我们没有做好，又选择了其他的模式。

　　以今天我们国家已经拥有的零部件生产基础来看，重提最早的产业模式有了相当的底气。而实际上逐渐被业界看好的吉利、奇瑞、中华、哈飞等汽车企业走的正是这条道路，而它们取得的初步成功说明，自主发展并不是过时的东西。

　　近在咫尺的日本、韩国已经为我们树立了榜样，重要的是我们的整个产业能否从浮躁中静下心来，好好想想自己的事：当年不被看好的吉利今天已经从一个家族企业向现代汽车企业转化了；奇瑞轿车2002年也以5万辆的优异成绩正式跨入了主流车厂的行列；华晨则成功将业务集中到汽车业上，中华轿车上市7个月就销售了1.8万辆，并与宝马合作，成为国际知名品牌的合作伙伴；成功推出赛马的哈飞又推出了路宝，并已经得到了市场的认同……

　　可能中国对自主发展轿车的尝试还是粗陋的，但与之相比，一些更又实力的汽车企业却在大肆叫卖KD模式，这决不是国产汽车工业的出路，至少不是中国汽车企业应该表现的态度。（武卫强）