重组与整合：难以抗拒的诱惑

　　“重组与整合”在中国摩托车行业已是屡见不鲜的事情。纵观国内外，重组与整合几乎天天都在发生。在国内，像“一汽”与“天汽”联姻、“华润”与“万科”携手等案例举不胜举；在国外，如“波音”入主“麦道”、“宝马”合并“劳斯莱斯”，个个都是惊天动地、发人深省。“重组与整合”到底有什么魔力，竟引得众多企业“竞折腰”？

　　众所周知，企业要盈利，往往要围绕产品和服务的成本做文章。企业的“规模”和“范围”经济就与成本息息相关。一个企业，如果能够通过提高产品或服务的生产水平，来减少该产品或服务的单位成本，则该企业就存在“规模经济”；如果通过生产活动的多样化，诸如产品生产或服务提供多样化，企业能够减少成本，则该企业就存在着“范围经济”。重组与整合后的企业，能在较短的时间内迅速提高企业的生产水平和实现生产活动的多样化，如果管理得当、资源利用得法，就能显著地降低成本，从而为企业在激烈的市场竞争中赢得主动。对一个处在完全市场化的环境中、追求利润最大化的企业来说，这样的诱惑实在难以抗拒。但更重要的是，重组与整合能为企业扩大经济规模和增加市场份额节省时间和资源。对中国摩托车工业来讲，“重组与整合”的意义绝不仅如此，因为它不仅关系到中国在世界摩托车业中的真正崛起，而且也关系到中国摩托车工业这块民族产业阵地的生存和发展。

　　在当今经济一体化的浪潮冲击下，面对国外摩托车航母的觊觎，中国摩托车企业如果靠单打独斗恐怕难逃全军覆没的命运；而“重组与整合”却能让中国摩托车行业壮大实力、走出新生、决胜未来。重组与整合是一种趋势，是一种潮流，此起彼伏，谁都无法逆转。

　　摩托车行业：最是钟情“规模”梦

　　企业发展的历史一再证明，能够有效发挥“重组与整合”所带来的“规模”和“范围”经济优势的企业，其“做大做强”也是一种必然。经过20多年的高速发展，虽然我国摩托车工业实现了“从无到有、由小变大”的跨越式转变，但也出现了企业数量多、产品开发先天孱弱、规模普遍不大、行业集中度低、盈利水平不断下滑等事关我国摩托车工业发展宏旨的问题，这为我国摩托车工业进入重组与整合的时代造就了“温床”。

　　一是产品开发进入了新阶段，但基本格局尚未根本转变。

　　一方面，很多摩托车企业针对消费者和市场的需求、各大中城市“禁牌”以及国家和地方对摩托车排放法规出台的实际，不断推陈出新、另辟蹊径，运用新技术、新材料等开发新产品，适应市场新需求；另一方面，随着我国加入WTO后对知识产权保护力度的加强，一些具有一定技术实力的企业在国外企业的技术壁垒、专利关卡等面前多次碰壁后，已开始觉醒，纷纷建立自己的研发中心，积极开发具有自主知识产权的产品，并积极吸收、引进国外先进的技术，从更高、更新层面去开拓技术开发领域的“新大陆”，真正做到“师夷长技以自强”。如嘉陵集团就投入近2亿元建成了国家级技术中心，把培育具有自主知识产权的核心技术和核心产品作为长期的战略任务来抓，在技术方面全面与国际接轨，真正使嘉陵成为以技术为支撑的生命型企业，并以此带动全行业技术研发能力的提高。

　　但我们也应该看到，虽然我国摩托车工业已经形成了年产整车2000万辆的综合能力，但开发能力仍然薄弱，绝大部分企业仍停留在模仿、抄袭的低层次阶段，产品技术含量和质量水平不高，仍然摆脱不了“制造工厂”的命运；与此同时，虽然有些摩托车企业采用技贸结合的方式，引进了一些技术含量高、高附加值、高排量的摩托车，但重复引进技术的现象时有发生，并且80%是50-125cc中小排量型号。因此，近年来，尽管我国摩托车工业在产品开发上情况有所好转，但要改变我国摩托车工业长期回旋于中小排量型号的格局尚待时日。一位业内人士在谈及此事时依然怀揣着民族摩托车业的光荣与梦想。“只是中国摩托车工业形成自主开发能力尚需十年”。而要超越这个猜想，丝毫不会有人怀疑中国人战胜困难的创造力，但在这个问题上，依旧是态度决定一切！

　　二是一些小企业向大企业靠拢，大企业推出很多新品牌，让这些小企业“借船出海”，既给小企业一条出路，也增加了自己的市场份额。这种“大鱼吃小鱼”的整合与重组方式仍将持续。

　　虽然我国摩托车工业经过20多年的发展，已由“星星之火”而成“燎原之势”，但我国摩托车行业远未达到一个成熟行业应该达到的行业集中度，因此，我国摩托车行业竞争的分外惨烈就可想而知了。

　　全行业的规模已经过大，但单个企业的市场占有率却远远没有达到应有的规模。在这样的态势下，有效整合全行业的规模和加强领先企业的市场占有率就要求企业间齐头并进。因此，这种“大鱼吃小鱼”的整合方式就成为了当前摩托车行业发展的时代产物，这表明国内的摩企欲借联合与重组壮大自身实力，从而获取竞争优势。这种建立在市场而不是行政干预基础上的联合与重组将是行业今后一段时期内发展的新趋势。但从长远的角度来讲，这只是一种简单1+1的数学组合，它不能形成1+1﹥2的整合效应，不能从根本上构建起培育企业核心竞争力的技术平台，不能真正提升企业的综合素质和整体优势，不利于我国摩托车工业向成熟产业迈进，更不能从根本上与国外摩托车“航母”抗衡。

　　三是日本企业借助国内合资企业整合国内的配套资源，形成与中国摩托对抗和“三分天下”的格局已见雏形。

　　进入21世纪后，一个入世后与国际接轨、更加开放的中国，吸引着众多国外企业尤其是发达国家企业的再度涌入，争抢着中国摩托车市场这块“大蛋糕”，而国内企业也面临强大竞争压力，努力寻求合作以求生存与发展。于是更广泛、更深入的中外摩企全方位合作一触即发，本田、雅马哈、铃木等日本几家摩托车“巨人”又开始了与国内几家摩托车企业的第三次握手。外国资本、技术和管理的再次席卷而来，无疑会加剧中国摩托车市场的竞争强度，这表明一个依托外力掀起的摩托车业大联合、大重组浪潮已经到来，国外摩托车“列强”新一轮的“圈地运动”已经拉开战幕，我国摩托车工业进入了“与狼共舞”的尖峰时刻。

　　四是生产集中度低的局面仍将持续。

　　由于利益的驱动，摩托车生产企业无序扩张，导致供求关系失衡。据统计，我国摩托车生产企业有240余家，而国家核定的目录之列的仅有157家，除此之外，大量拼装、套牌、规模小、档次低的摩托车企业还有400家左右。由于管理不规范、法规不健全、制度和标准不统一等原因，市场竞争秩序混乱，很多“散兵游勇”企业采用不正当手段非法获利，大量挤占市场份额，导致生产集中度越来越低。

　　五是摩托车行业的重组与整合虽然风起云涌，但由于体制差异、观念分歧、技术上的“利已主义”、资产产权壁垒等系列问题，重组与整合仍然前景未卜。

　　业内人士认为，随着中国加入WTO，中国摩托车工业正在进入新的发展阶段，竞争、合作，重组、整合已经成为摩托车行业新一轮的发展趋势。纵观我国摩托车工业近年来的风雨兼程，一些摩托车企业的“先行者”早已未雨绸缪，在重组与整合的路上更加主动、自觉，并作了一些有益的尝试。如去年9月27日，中国摩托车行业老大嘉陵集团率先与隆鑫集团签署《知识产权合作意向书》，这是中国摩托车企业在新形势下探索合作新模式的有益尝试，有益于中国摩托车行业的整合与重组。随后又有力帆、宗申、建设三方携手，建立知识产权的联盟和信息沟通机制。最近又有重庆五大摩托车企业就保护知识产权达成合作意向。今年3月24日—25日，中国汽车行业协会摩托车行业分会召集协会46家企业聚首重庆，举行首届中国摩托车行业保护知识产权年会，预计今年8月1日，这46家中国摩托车企业将签署中国摩托车行业的第一个保护知识产权协议。这个放大效应无疑大大加快了中国摩托车企业重组与整合的步伐。一时间，重组与整合的热浪在华夏大地风起云涌。但是，由于企业与企业之间，特别是国有企业与民营企业、私营企业之间的体制不同、观念差异、技术层面的自我保护、产权鉴定方式的分歧、整合方式大相径庭等一系列先天性差别，造成他们之间不能真正达到“天人合一”，重组与整合的效果会大打折扣，其前景会差强人意。为此，一些人士对重组与整合能否取得预想的效果表示担心，中国摩托车行业重组与整合之路还任重而道远。六是我国摩托车行业仍处在一个大调整、大重组、大淘汰和无序竞争、过渡竞争的态势之中。

　　一方面，“军阀混战”的局面仍然是我国摩托车行业当前发展的主旋律，但同时也表现为全方位、多层次的综合实力的较量，是比技术、比管理、比策略、比服务的竞争，竞争的残酷性和无情性将进一步加剧；另一方面老牌企业与新品牌企业并存与发展，新、老力量的交织与矛盾以及我国摩托车企业之间相互持股、相互渗透，在各自的技术市场等多种领域开展合作，以降低制造和交易成本的格局，使得行业的发展仍将在“散、乱、低、假、差”的混乱局面中徘徊。

　　“生存，还是死亡？”是莎士比亚笔下哈姆雷特苦思不解的难题；“重组整合，还是各自为战？”对中国摩托车企业来讲，已经不能再停留在关注和探讨的层面了，“重组与整合”的春天已经来临，重组与整合必将是中国摩托车工业的明智选择和最终选择！

　　重组与整合：路在何方？

　　重组与整合将主导摩托车行业的未来发展，未来的竞争将是高价值品牌企业分割下的平衡竞争，以“竞争—合作—双赢”为特征模式的企业间战略联盟，将成为行业未来几年通行的竞争方式。

　　几年之后，中国摩托车行业的集中度将大幅度提高，我国摩托车行业的格局也将由现在的“诸子百家”过渡到“战国七雄”乃至于“三国演义”。而能够参与竞争的企业必须是以规模实力作基础，具有强大的品牌号召力、快速的创新能力和敏捷的应变能力的企业。再经过3—5年的发展，我国摩托车行业的集中度将达到一个成熟行业应该达到的水平，并将呈现出一个相对稳定的新格局。经过市场洗礼后的2—4家摩托车将成为中国摩托车“航空母舰”，其年产摩托车将达到800万辆—1200万辆左右，和国外一些知名的跨国公司共同存在于竞争充分的市场中；与此同时，这几家国内摩托车巨头将具备参与国际市场竞争的技术实力和经济实力。而目前国内很多摩托车企业要么被淘汰出局，要么归入这几家企业内，从而开创我国摩托车工业走向良性竞争的新局面。据有关专家分析，两三年后，我国摩托车行业“自由婚姻”的兼并浪潮将进一步提速，真正形成摩托车行业发展的一个相对稳定的态势和实现我国摩托车工业“做大做强”的根本转变。鉴于此，我国摩托车工业要想在当前国内“军阀混战”和国外摩企“咄咄逼人”的环境中独占鳌头，只有抓住机遇、深化改革，加快重组与整合的步履，大力实施结构调整，不断增强自身体质，培育企业核心竞争力，积极参与全面竞争，才能形成我国摩托车的整体合力和比较优势，我国摩托车工业才能在搏击未来市场中再显风流。

　　一是韬光养晦，苦练内功，解决我国摩托车企业多而不精、大而不强的整体病症。

　　众所周知，我国摩托车企业林立，品牌众多，企业生产能力参差不齐，除一些知名品牌外，其它100多种品牌的市场份额都比较低，有的产销量只有数千台，真正有竞争力的企业不多，导致大量资源浪费、无序竞争和不公平竞争，造成巨大的内耗。为此，我国摩托车企业要韬光养晦，苦练内功，充分利用市场调节手段，重新进行资源的重组与整合，将一些大而不强、小而不精的企业淘汰出局。同时政府有关职能部门要扶优扶强，发挥名牌产品的优势，真正形成具有强大的品牌号召力、强大的创新能力和快速的应变能力的企业群体，重点支持2—4家优势企业，进行整合、重组，形成具有强大抗风险能力的大型企业集团，以提高我国摩托车产业的集中度和竞争力。

　　二是打击假冒伪劣，保护我国摩托车工业的知识产权，重点要解决我国摩托车配件企业多而杂的问题。

　　自1979年嘉陵自主开发了第一辆民用摩托车以来，虽然我国摩托车工业取得了长足的发展，但我们不得不承认，我国摩托车工业至今没有摆脱仿制的窠臼，产品重复建设、技术含量低下、效率不佳、效益下滑、良莠不齐、鱼目混珠，加之国家对知识产权的保护措施力度不够，造成我国目前摩托车生产厂家的产品开发绝大多数是靠仿制和剽窃，自主开发能力差，假冒伪劣摩托车在市场上屡见不鲜、屡禁不止。同时，我国摩托车配件企业普遍规模小、技术含量低、杂乱无章，要解决整车的问题，最突出的就是要加大对产品知识产权的保护力度，规范市场，促进区域内平等竞争，并着手解决配件企业的问题，才能促进我国摩托车工业健康有序和可持续发展。

　　三是加大投入，整合利用全球可用资源，全力打造社会化、开放式的摩托车技术平台，不断提升我国摩托车工业的持久竞争力和比较优势。

　　据统计，世界500强企业投入科研的经费占到销售收入的比例一般在5%—10%，而我国仅占到了1%。就是这个1%里，摩托车行业又有多少家能够做到？正是这个差距，让中国摩托车工业深陷于“引进——落后——再引进——再落后”的恶性循环。因此，中国摩托车行业要大幅度加大投入，在自主开发上奋起直追，但自主开发不等同于自我开发，它既包括对国内摩托车企业有效资源的整合利用，也包括对全球可用资源的整合利用。一方面，在技术方面要全面与国际接轨，把培育具有自主知识产权的核心技术和核心产品作为长期的战略任务来抓，全力打造社会化、开放式的摩托车技术平台，以此带动中国摩托车行业技术研发能力的提高。另一方面，中国摩托车行业的领跑者企业要转变角色，做一个中国摩托车工业的驱动者，在加大培育核心竞争力的高强度投入的同时，保持我国摩托车工业持久增长的态势和比较优势，从而为我国摩托车行业的重组与整合打下坚实的基础。

　　四是要形成拳头优势和比较优势，构造整车、发动机、配件三大产业集团。

　　我国摩托车工业的整个链条中最薄弱的环节要数技术创新、自主开发。虽然嘉陵、建设以及全国众多知名的摩托车企业，他们虽有一定的科研和技改能力，大企业还有自己的“技术中心”和开发基地，但总体上尚未完全形成自主开发的体系和力量。虽然我国摩托车企业不论是整车，还是发动机和其它配件，都拥有强大制造能力，但他们都各自为政，有时还自相残杀，没有从真正意义上形成拳头优势和比较优势。为此，一方面，我国摩托车工业要不断培育企业核心竞争力，在新技术、新材料、新产品开发上不断推陈出新、独辟蹊径，如嘉陵推出的环保车、新材料镁铝车等，以技术创新促进产业升级，提高技术“含金量”，不给“克隆者”机会。另一方面，我国摩托车工业就必须走重组与整合之路，经过重组与整合后，中国可以形成整车(2-4家)、发动机(3-5家)、配件(10-15家)三大产业集团，这种格局的形成将使我国摩托车工业真正实现“由大变强”的根本转变。

　　五是坚持有进有退，形成中国摩托车行业合理的战略结构。

　　我国摩托车工业既要支持向高技术含量和产业进军，又要坚持让一批企业在竞争中退出摩托车舞台，转向西部大开发和全球市场亟需的其他产业。在没有找到新的发展项目前，没有竞争力的企业仍然是不会退出摩托车行业的，相反会加剧行业的混乱竞争，因此，要抓住我国加入WTO给企业发展提供的良机，坚持有进有退，培植摩托车企业过剩资源的“再生力”，走多元化发展的道路,积极寻找企业发展的第二支柱性产业。如向嘉陵集团向通用机械、汽车、光电产业进军，力帆向酒业、羽绒业进军等，都在为其“突出重围”和形成我国摩托车工业合理的产业结构和战略结构而殚精竭虑，上下求索。

　　六是加快内部重组步伐，在“攘外”的同时也“安内”，确保我国摩托车企业在未来的摩托车市场中占有一席之地。

　　整合是一种趋势，谁都无法逆转。对于我国摩托车企业来说，要么去整合别人，要么被别人整合。日本的三大摩托车巨头已经给自己定好了位——中国摩托车工业的整合者。如本田日前宣布，该公司设在中国的研究所——本田摩托车研究开发有限公司开始进行研究开发活动。这是第一家由日本的摩托车制造商全额出资的研究所在中国开展研发活动。本田摩托车研究开发有限公司同时在上海市松江区，占地面积为11.5万平方米的厂区内设置一条直线长400m、能够进行ISO路面噪音测量的测试路段，以便开发适合中国需求的摩托车。本田在中国设有嘉陵本田、五羊本田以及新大洲本田等三家合资企业，在2002年共销售了91.5万辆摩托车(为上年的113%)，以低价格车种为主扩展了销售数量。本田希望通过建立当地研究开发体系，提供更适合市场需求的商品。

　　外国资本、技术和管理的再次席卷而来，无疑对中国摩托车行业来说是“雪上加霜”，如果我国摩托车企业仍然“同室操戈”，各自为政，打内耗战。这不仅会造成中国摩托车工业一损俱损，全盘皆输的尴尬局面；同时也为我国加入WTO后，国外摩托车巨头“蚕食”和“鲸吞”中国摩托车市场创造机遇和空间。因此，现在中国摩托车企业间只有整合内部资源，加快内部重组步伐，并在“攘外”的同时也“安内”，才能在未来的摩托车市场中占有一席之地。

　　重组与整合：想说爱你并不是很容易的事

　　但对我国摩托车工业而言，“重组与整合”也许是一只“潘朵拉的盒子”，贸然打开，只会给自己带来麻烦与灾祸。在重组与整合过程中，各摩托车企业可能会出现文化冲突、机制差异、意见分歧、利益纠葛、权力斗争等种种矛盾，这些矛盾若处理不当、调解不好，不仅会“损了夫人又折兵”，而且各摩托车企业都可能陷入这些矛盾的“深渊”而不能自拔，甚至全军覆灭！困此，在重组与整合面前，任何一家摩托车企业都要三思而后行，都得掂量一下自己把握和驾驭复杂局面的能力以及迎接挑战的信心和勇气。

　　与此同时，摩托车企业还应该正视这样的现实：企业并非越大越好，越大越强；企业的规模有着一个最佳“值，它与企业所在的市场结构和企业自身的核心优势水平相对应。企业若盲目扩大规模，超过这一最佳“值”，得到的反而是“规模不经济”的结果，同时会出现官僚作风滋长、成本大幅增加、管理难度加大以及优势分散等诸多弊端。因此，我国摩托车企业在满怀憧憬地期盼着“重组与整合”带来“规模”和“范围”经济优势的同时，别忘了还有一个“规模不经济”的“幽灵”在那里彷徨。