有专家认为，经济车要成为我国家用车主导车型尚需5年

　　数据锁定

　　中国汽车市场2002年“产不足销”的局面，正因产能的迅速增加滑向天平的另一边。说白了，产量增长大于销售增长，轿车市场初现“供过于求”。

　　事实上，“价格杀手”已向利润较低的经济型轿车开刀：从5月开始，夏利、吉利、威姿、雅酷先后降价，平均降价一成，力度前所未有；随后03款羚羊、哈飞路宝、奇瑞QQ等新车低价入市……

　　不过，经济车市场风起云涌，也为那些跃跃欲试的各路英雄提出警告：一哄而上，小心骑虎难下！

　　率先“放血”：意料之中，情理之外

　　经济车率先“放血”，这既在意料之中，又在情理之外。

　　在情理上，挤得像沙丁鱼罐头的国内车市中，中高档汽车应该才是价格竞争的主战场。原因是，今年已经或将要进入市场的35款左右新车型中，除了飞度等少数经济车外，基本是中高档车型：东风雪铁龙的爱丽舍VTS、赛纳，上海通用的别克君威、别克凯越，广本的新雅阁，一汽大众的奥迪A4……而且就单车的利润而言，中高档车也要比经济型车高得多，大有降价空间。

　　然而情理归情理，大多数市场观察人士的分析是：率先撕开口吸新鲜空气的多半是经济型车。道理很简单，一方面，中高档车型主要掌握在像一汽、上汽、东风以及广州本田等少数厂商手中，形成“寡头垄断”，在价格上它们之间目前基本相安无事。另一方面，从利润贡献上来看，经济车无法和中高档车相比，不到情势危急，各厂商断然不会拿中高档轿车冲锋陷阵。权衡之下，厂商们拿出经济车“打头阵”以求薄利多销，就在意料之中了。

　　攻“最短板”：各路好汉争相推出经济车

　　当然，经济型轿车的大幅降价，更主要的原因则在于该市场竞争已相对充分———吉利等“鲶鱼”们的加入，已使得经济车市场远非前些年主导市场的“寡头”们所能操纵。

　　几年前经济型轿车还是“老三样”一统天下。现在这个市场已有了奥拓、菲亚特、奇瑞、哈飞……更关键的是，自从出了喜欢“搅局”的吉利后，经济车市场便一片红火：赛欧、#{14派力奥14}#、西耶那、威姿、威驰、千里马、嘉年华等先后推出，甚至连长期活跃在中高档汽车市场的广州本田和上海大众，也不甘寂寞地推出飞度和POLO应战。

　　左图：经济车

　　显而易见，在轿车的高中低三个市场中，无论从资本投入、技术拥有还是品牌积累上，低档车即经济型车是其中门槛最低的一种。换句话说，对其他资本而言，要攻克“轿车制造长城”，经济车也是其中最易拿下的那一块“短板”。

　　吉利的成功无疑是后来者信心的最好保证。几年前靠几个民营企业“凑”起来的吉利，到今年4月就已卖出10万辆，实现销售额几十亿元。

　　有媒体计算过，目前仅在浙江本地，学吉利开始搞汽车的企业就有8家；在吉林，一家此前名不见经传的企业吉林通田也在瞄准10万辆级经济车基地，投资5亿元的二期工程4月刚刚奠基；在广东、江苏等地，家电商美的、春兰也正以合作或并购的方式，对生产汽车跃跃欲试；而在全国各地，发展对GDP有强劲拉动力的汽车，被越来越多的地方政府奉为支柱产业……

　　市场未热：经济车“主唱”尚需5年？

　　各路英豪纷纷杀入经济车的动力无非是看好其市场需求，而事实上，短期内经济车市场真有那么大的潜力吗？

　　中国汽车工业协会市场贸易委员会秘书长张伯顺认为，尽管经济车早已是国际车市保有量最大的车型，但其成为我国家用车的主导车型仍需时日。理由是，目前我国家用汽车消费主力主要是中高收入群体，而他们消费的主要还是中高档车。此次以夏利、吉利为首的经济车降价，对市场销售刺激并不是太大，显然印证了这一点。

　　国务院发展研究中心钱平凡博士介绍说，国际上通常根据一个国家或地区的人均GDP值，结合居民家庭年收入来判断这个国家或地区是否具备轿车进入家庭的条件。一般认为，人均GDP达到1000美元是轿车大量进入家庭的起跑线，达到3000美元开始大规模进入家庭；而2001年，我国人均GDP为912美元，已处于轿车进入家庭的临界点，但大规模买车，显然还要点时间。

　　“5年后将是经济车唱主角”，有专家认为，根据我国国民经济和年均家庭收入增长速度的预测，加上5年后我国将举办奥运会的有利条件，让经济型轿车唱主角的调整过程预计应该能在2008年左右完成。一个有趣的佐证是：亚洲国家日本和韩国轿车大量进入家庭的时间，均与其举办奥运会的年份惊人地一致：1964年和1992年。(本报记者汪令来)