请注意：

　　这是一次专业性很强的驾驶体验，也是一次十分有意义的体验。

　　因此，我必须要把我在Bosch公司试车中的全部感受如实地告诉您，我知道一贯关注现代汽车技术发展的您一定会对此感兴趣的——

　　在瑞典地部的Bosch公司试车场，每年冬季都会聚集着各个汽车生产厂的技术人员，并在这里对一些未来车型和新的技术进行实地冬季测试。由于这里距北极圈只有100多公里，高寒的气候和冰雪环境，加之相对较为封闭的地理位置，使这里成为了得天独厚的、理想的冬季试车基地。

　　经过颇为艰苦但又饶有情趣的旅程，我们一行来到这里，准备对Bosch公司研制的ESP5.7(车辆行驶电子稳定程序5.7版，这是一项成熟技术，已被各汽车生产厂运用到量产车上)和ABS8(防抱死制动系统8版，这是尚处于开发阶段的新产品)进行专项实车驾驶体验测试。

　　试车场的试车道设计得十分科学，根据汽车实际使用时有可能遇到的各种情况设计出了不同的项目测试区，尤其是利用冰、雪、沥青等不同摩擦系数材料铺设成的复杂的路面，对车对人都是一个挑战。

　　说到ABS，中国的汽车使用者对其功能早已经有所了解了，甚至连那些对汽车并不太了解的人在选择汽车时也会提到此项装备。正像不断升级的电子计算机一样，随着人类在电子技术领域取得的发展和进步，ABS系统也在不断地升级换代。就目前国内汽车市场来看，大部分新车型都装备了5.3版本和5.7版本的ABS，而有些较老的车型上还装备着5.0版本的ABS。这些不同版本的ABS系统除了在功能性和可靠性上的不断提升外，体积和重量都在不断地削减。另外，通过制动时的脚感和制动效果也能非常清楚地感受到不同版本的ABS之间的细微不同。

　　从外形上是很容易辨认出Bosch ABS8的，因为它的重量几平只是前两个版本产品的一半，体积也明显地缩小了许多。

　　用来进行测试Bosch ABS8的欧宝Corsa驾驶起来显得十分灵活轻巧，动力件也还不错，不过在粗糙冰面上疾驶还是有些让人感到“飘飘然”。一段直线加速后车速达到了90公里／小时，制动测试区的路面很宽，中间是摩擦系数较高的沥青路面，而左右则各是一条2米多宽，经过特别“抛光”的摩擦系数极低的覆冰路，按测试项目要求，双手稍稍一转，车子一侧轮胎便驶上了“冰场”。当制动踏板被很踩到底的一刹那，可以清晰地感到由于两侧车轮所处路面的摩擦系数不同而使车辆产生的“用层”倾向，而这种倾向几乎是在发生的同时便随着ABS的启动而转瞬即逝了，车子也在毫不失控的状态不稳稳地停了下来。其实这本是意料中的事情，只要装备了ABS的车都可以做到这一点，不过ABS8做得更好，而目ABS8带给我一种前所未有的特殊感受，即右脚并没有找到以往试ABS时所感到的那种明显的“脉冲感”。事实上，除了制动踏板踩到底时脚感相对“柔和”外，那种感觉与没有ABS的感觉非常相似。毫无疑问，有了ABS8，即便是最胆小的女士在ABS发生动作时，也不会被踏板上的“脉冲感”吓得不自主地放松制动。

　　对Bosch ESP5.7的测试是此行的重点，ESP技术虽然比ABS开发得晚，但立即就成为了人们关注的焦点，并迅速成为现代汽车底盘众多电子技术中最大时时髦和最为实惠的技术。之所以这样说，是因为在ESP中包含了3个不同功能的程序，即防抱死制动程序(ABS)、牵引力控制程序(TCS或称ASR)与车辆行驶稳定程序(ESP)。这些程序在车辆行驶过程中始终监控着车辆的动态变化，并协同“作战”，可以在最大的物理极限内保证车辆行驶的稳定。

　　被用来进行测试ESP5.7的车辆为陆虎Range Rover、标致307、奥迪A4、奥迪A8 Quattro。在制动区内我除了对这几辆车进行了两侧车轮始终处于无变化的不同摩擦系数路面上的制动试验，还进行了两侧车轮交替处在不断变化摩擦系数路面上的制动试验(在如同植物 的互生叶一般的“抛光”冰面上进行紧急制动)，而每一款车在试验中都始终保持了良好的可控性，不但可以将高达90公里/小时的车速在瞬间平稳地降至0公里/小时，而且还可在制动过程中做出快速躲闪动作。

　　在坡度分别为10%、20%和30%的沥青试车道上，一半路面被人为破坏“成湿滑的”冰滑梯“，在阳光下像镜子一样闪闪发光。将车子的一侧车轮驶上冰面后，踩下制动，让车完全停稳，然后重新起步。显然这项试验是有一定难度的，在30%的坡道上让两侧车轮分别处在摩擦系数值悬殊的路面上进行”坡中起步“，车子很容易在坡中失控打转或下滑溜车，即使是素有“越野骁雄”之称的Range Rover如果没有ESP的帮助也是难以完成的，然而在ESP的协助下，不但配备自动变速箱和4轮驱动的陆虎Range Rover和奥迪A8 Quattro能够做到“如履平地”，而且连配备手动变速箱前轮驱动的奥迪A4也能成功地通过这项试验。

　　为进一步体验ESP的特殊本领，在车辆没有装备雪地轮胎，也不加装防滑链的情况下，在冰上进行了车辆“麋鹿试验”(快速的蛇形行驶)。虽然以前在进行车辆测试时也在湿滑路上做过类似驾驶试验，但是我很清楚，要想在冰面上完成这样的动作绝不是单靠技术就可以做到的。应该说，ESP的作用是相当明显的，靠着ESP的协助，用超过50公里／小时的车速依然可以完成“蛇形h驶”、“紧急避让”、“快速变线“等一系列动作。然而关闭ESP后，车速在30公里／小时左右就难以做出这些动作了，而且动作稍大一点车子就会失控打转。

　　在直径300米的环形“抛光”冰面试车道上，随车速的不断增加，ESP的效果渐显。尤其是在车尾显出轻微横移倾向时，能感到车轮交替他在调整车子的姿态，从而保证了车子的行驶轨迹与驾驶意图的方向一致。当车速达到80公里／小时以上时，车子开始变得有些”不听话”了，时时会偏离转向指引的轨迹，而向外“漂移”，此时就必须靠方向盘来调整车子的行驶轨迹了。油门继续加大，车速接近90公里／小时，车子向外滑动的倾向也越来越明显，甚至靠转向也不能很好地控制车子(显然此时车子的离心力已大过轮胎附着在冰面上的物理极限了)，只能收油以减小离心力了。这一试验过程中，车子始终没有出现过失控甩尾打转，这绝非单靠驾驶技术就能实现的。由此，ESP对车辆的动态稳定控制效果可见一斑。

　　通过一系列单项测试项目后，对Bosch ESO5.7的能力有了一些了解，于是便把车驶入了综合弯道区。这里的试车道为粗糙的冰面，整个驾驶区里几乎没有直道，各种弯道复杂多变，蛇形弯、环形弯、回头弯、直角弯交替出现，要在这样多弯的路形里驾车，即使是干燥的水泥路面也不显件很轻松的事情。无论是驾驶装备了ESP的陆虎Range Rover，奥迪A8 Quattro还是标致307、奥迪A4，在多弯的冰面试车道上行驶时的操控性以及后轮的循迹性都表现得不错，虽然不能完全与在干燥路面上行驶相比，但只要稍有收敛。便能在保持一定速度的情况下，非常安全顺畅地通过各种弯道。

　　毫无疑问，装备ESP会使汽车的主动安全性有一个飞跃性的提升，而ESP最终也一定会成为厂车的某种安全标准，到目前为止，它在汽车的主动安全方面所起的作用远胜过以往任何一项附加在传统汽车构成上的技术。我们假如能够驾驶一拥装有ESP的车去参加比赛的话，肯定会使我的成绩大大提高的。

　　(测试/撰文：蓝河 摄影/编图：季水 栏目主持：蓝河 设计：家琳）