建国以来，我曾经多次参加过关于建设中国汽车工业的讨论。这里应当着重指出，建设中国特色的汽车工业，这是在“建设有中国特色的社会主义”的前提下，必然的内涵和发展。

　　汽车工业是我国社会主义市场经济的支柱产业，这一重要认识在十多年前已逐步形成，成为建设我国汽车工业的重要战略方针。

　　“为人民服务”是我国社会主义的主题思想。我在十多年前，曾在报刊上发表了“菜篮子、米袋子和轿车进入家庭”的文章，提出轿车进入家庭是汽车工业工作者为人民服务的重要体现，论述了大力发展轿车、轿车进入家庭的必然趋势和宏观发展前景，认为这是我国社会主义市场经济发展的必然要求和重要内容。

　　这些年来，每次回国，我都为我国汽车工业的发展欢欣鼓舞。尤其是这几年，我国汽车工业年发展增幅超过20%；轿车大量进入家庭，私人购车率超过50%；高速公路四通八达，总里程已位居世界第二。这些都说明了：我国汽车工业已经成为我国社会主义市场经济的支柱产业，并且正在随之发展而高速发展。同时轿车大量进入家庭，已成为我国人民生活全面奔向小康的重要内容，也意味着我国将从“汽车大国”奔向“汽车强国”。

　　“中外合资”是我国汽车工业的特色

　　我国汽车工业半个世纪的发展历程中，其实一直都带有丰富的中国特色。我认为，这其中最主要的特色是在改革开放后，首先大力开展了中外合资经营工作。也正是那些在20世纪80年代初陆续兴建的北京、上海、广州、长春和武汉等地的中外合资企业，为我国汽车工业尤其是轿车工业突飞猛进的发展提供了坚实基础，并且担当着将我国发展成为“汽车强国”的主要任务。

　　我国汽车工业的这一特色，在国内舆论界是颇有争议的。我曾经参加了20世纪80年代中外合资项目的谈判、建设，身临其境，在工作过程中也曾经遭受到许多责难和非议。即使现在，仍然可以听到“中外合资”不如“自主开发”，丢了自主权和设计开发能力，以及“肥水外流”等多种意见，似乎这种在汽车工业发展过程中形成的特色，成了我国汽车工业致命的弱点。

　　我认为，对这一理论和观点的探讨是重要的，我们应当本着“实事求是”和“与时俱进”的精神，来开展这一讨论。这是“建设中国特色的汽车工业”的讨论中的主要内容。

　　我的观点是明确的：这种国际化的，可以称之为“大国际化”的发展方式，是“建设中国特色的汽车工业”的重要步骤和内涵。

　　“国际化”是汽车工业的共性

　　我认为，“国际化”已是汽车工业所具有的一种共性。在加入WTO后，我们更应当利用当前有利的时机，进行“强强联合”，为中外合资经营创造第二个高峰，为发展成“汽车强国”、“汽车王国”，为全面奔小康打下坚实基础。

　　我们要有甘做世界汽车加工厂或加工中心的思想准备，发挥我们在加工成本低、人才和人才资源雄厚、基础设施和资源广博等方面的优势。强强联合不仅是为了抢占国内市场，更要通过与我们合作的外国大集团，以各种方式进入国际市场。我期望在目前的强强联合中，能够出现“移植工厂”，将名牌轿车的生产移植到国内来，而成为市场竞争的重要手段。这符合市场经济的发展规律，我国汽车大集团的CEO等决策人，应当在国际化的合作中着重考虑。

　　我们现在要做的，就是进一步加大和深化国际化的方式和内容。其次，在国际化进程中，还要注意到人才的国际化，尤其是高级设计、开发研究人员、高层次管理经营人员和汽车金融及市场开发人员等，一定要在国际化的双向流动中着意扶植和培养。这方面是我们汽车行业的弱点，甚至也落后于国内其他一些行业。人才在市场竞争的过程中，将成为关键的制约因素，也是我国从“汽车大国”走向“汽车强国”的关键因素。

　　我高兴地看到，近年来国内汽车工业正是朝着这一方向大力发展。长春、武汉、北京、上海、重庆、南京等地的主要汽车生产企业，都在和国际上著名的强势汽车生产企业，进一步扩大合作，初步形成了新的国际化强强联合的胎模。不管这些合作是粗放的、还是初级的，都已经迈出了可喜的一步。

　　国际上汽车工业的竞争是剧烈的，用通俗的话来说，是逐渐在形成改朝换代的局面。这种竞争局面无疑也扩展到了我国，使我国也有了“国际竞争”和“国际汽车博览会”的缩影。

　　可能有些人会对这种现象忧心忡忡。如在加入WTO的讨论中，就有人曾经认为加入WTO，如同进入了“鬼门关”，对我国幼稚的汽车工业的冲击将是最大的，似有覆顶之灾。事实在证明、也将继续证明，国内主要汽车生产企业目前都已经向“大国际化”迈出了重要的一步，而这一步，对建成有中国特色的汽车工业和“汽车强国”十分有利。我为我国汽车工业的继往开来、后继有人而高兴、自豪。

　　注意加强零部件的中外合作

　　值得注意的是，目前新形势下的中外合作，不能逗留于上个世纪80年代的水平，而要以一定产量和参与市场为经纬，致力于真实意义上的“强强联合”，形成强的核心。这一核心要有很强的自我繁殖和自我增值能力，能够自我生成为大树，而不是攀藤蔓延，既能屹立于国际汽车之林，又能抗住国际竞争的巨风。

　　我认为，当前我们特别要注意汽车零部件的中外合资合作，原来由于零部件生产规模受到汽车产量小的限制，不能及时发育壮大，同时受到计划经济、市场分割封闭、“小而全”或“大而全”的后遗症的长期影响。目前，我国汽车零部件的水平应当说是远远落后于国际水平，成为发展“汽车强国”的主要弱点，待加以克服。

　　目前，我国汽车零部件加速发展的有利条件已经具备，一是市场的发育提供了零部件大批量生产、远程批量生产的基础，在汽车产量已经超过三四百万辆时，仅国内配套和维修需求，就是一个天文数字。有识之士应当抓住一两个关键零部件，从开发研究设计生产，配套和销售、“一条龙”式做足文章，打破分集团分车型的分割，成为市场的强者、市场的名牌；而主机厂商一定会从市场经济出发、屈服于无形的市场之手，从这一零部件腾出手来，去赚取更大的利润。国际上一些强有企业早不是“大而全”的落伍者，而是经网络，实现零部件企业在其生产线旁，在其经营桌上，随时随地式提供服务。整车和零部件并驾齐驱、形成双赢的经营理念和局面。

　　二是汽车零部件“出口导向”的方针和措施，已有现实性和可行性。零部件国际化采购已是不争之实。我们实际上错过了许多发展汽车零部件的时机。在20世纪80年代初中外合资企业谈判时，当时强调的所谓外汇平衡，有许多机制即建立在外商愿意反购若干汽车零部件上。(赵晟)