国际金融报特约作者 江源 发自北京

　　●中国汽车特别是轿车的新产品开发和推出的重要环节基本上被外商所控制，中国汽车企业有沦为跨国公司附庸的危险

　　●中国汽车工业跨地区的兼并重组仍存在较高的成本，政府主导型投资行为和地区间封锁仍较为严重

　　当前中国汽车产业正处于历史上持续最长的高增长时期，汽车产业增长速度之高、形势之好出乎许多专家学者和业内人士的预期。但在一片叫好声中，我们也必须清醒认识到三大问题制约着中国汽车产业发展。

　　尚未具备自主开发能力

　　近年来中国汽车产业虽发展很快，但去年上市的数十款新车大部分是合资公司通过CKD(全散件组装)和SKD(半散件组装)的方式快速推向市场的，汽车特别是轿车的新产品开发和推出的重要环节基本上被外商所控制，中国汽车企业有沦为跨国公司附庸的危险。在各方面对中国汽车工业应采用韩国模式(产业主导型即自主开放型)还是巴西模式(产业依附型即外资主导型)争论不休的时候，中国汽车工业已不自觉地转向了巴西模式。

　　德国大众公司宣称其去年在中国销售了50万辆汽车，就包括旗下的上海大众和一汽大众这两个中国最大的轿车生产企业；广州本田和上海通用也成为日本本田和美国通用在全球赢利最高的子公司。在汽车企业的成本中，有很大一部分是购买外方的汽车零部件和付给外方的技术开发费用；在汽车企业所赚取的巨额利润中，外方还要再分走一大块。

　　在目前政策上不允许外方控股的情况下，跨国公司出于自身全球战略和占领中国汽车市场的考虑，有意削弱合资企业中我方自主开发汽车新产品的能力，并控制技术开发的关键环节，以取得合资企业的实际控制权。一旦政策松动，几乎所有外方都谋求控股或独资，在基本上没有轿车整车开发能力的情况下，汽车合资企业中我方处于尴尬境地，国内汽车市场已成为世界几大跨国公司角逐的天下，这已成为影响中国汽车产业发展的重大隐患。

　　汽车产业散乱

　　汽车工业是规模效应比较突出的行业。从世界汽车工业的发展历史看，汽车企业数量不断减少并向寡头企业集中是一个发展趋势。1964-2000年的36年间，世界上轿车和旅行车整车制造企业的数量从52家骤减到10家，目前，已初步形成六大跨国集团和三家独立的汽车公司，即“6+3”格局，这六大跨国集团的汽车年产量均在400万辆以上，比目前中国的汽车总产量还要大。

　　但目前中国的汽车整车制造企业却多达100多家，全国有27个省(市)生产汽车，有17个省(市)生产轿车，有23个省(市)已建成轿车生产线，不少地方政府都把汽车工业作为本地区支柱产业，在汽车工业赢利效应的示范下，新的汽车项目纷纷上马。由于中国汽车工业竞争不充分，汽车项目赢利过于容易，导致跨地区的兼并重组仍存在较高的成本，政府主导型投资行为和地区间封锁仍较为严重。

　　汽车消费环境仍有待改善

　　近两年国家将“鼓励汽车进入家庭”作为扩大内需的政策之一，先后出台了汽车信贷消费政策、放开汽车价格、清理各种汽车收费项目等多项利好政策，使汽车进入家庭的时间明显提前。但汽车消费政策酝酿多年仍未出台，在“鼓励汽车进入家庭”的政策执行过程中税费过高和搭车收费及不合理收费等现象仍较为严重。抑制汽车暴利、与国际惯例接轨和维护消费者权益的汽车召回制度在汽车业界的反对下一再流产。国家机关公务用车改革阻力重重。汽车产业政策摇摆不定的情况时有出现。

　　(作者为国家统计局工交司研究员)