日前上海通用五菱给本报发来一则声明称，刚刚上市的奇瑞QQ轿车与该公司将马上面市的SPARK惊人相似，“上海通用汽车公司高度重视所有侵犯我们知识产权的行为，以维护公司、行业和消费者的共同利益”。上汽与奇瑞由来已久的知识产权之争这次于“轿车普及运动”中爆发，更使得轿车低端市场的竞争白热化，呈现出新的发展格局。

　　低价车引领轿车普及运动

　　“普及嘛，应该就是让我们这样的人也能买得起、用得起。”毕业不到两年的小甄虽然月薪不足3000元，至今还租住在北京南三环之外，却对拥有一辆私车充满了向往，不期而至的“非典”疫情更加助长了他的这种渴望。

　　小甄在接受中国经济时报记者采访时表示，他一直关注着5万元左右车型的价格走势。“这一个多月我特别注意谁在降价、降了多少。前几天夏利最低36800的价格让我心动了一会儿，但看报说是三四年前的积压货就没了兴趣，再说开出去实在太像出租车；后来听说吉利最低35999，就准备抽空带女友去车市看看。”他兴奋地告诉记者，“可没想到新出的奇瑞QQ竟然不到5万，我见过图片，挺酷！要是新车真像说得那么好，我就要它了！”

　　“非典”期间的热销没有阻挡经济型轿车降价的脚步。4月底前，汽车厂商们已在犹抱琵琶间完成了一轮降价。而进入5月份，国内车市降价大潮越发风生水起，迄今已至少有二十多款国产及进口车跳水，而低价位的经济型轿车更是尽力扮演降价主角。5月初，东南富利卡生活家、标准型系列两款低价位车型应声而落近万元；5月23日天津一汽将旗下夏利、金夏利两大系列10款车型价格下调，声称最低价可达36800元，一周后又把战火延续到威姿、雅酷、#{7夏利20007}#等全系列车型，最高下调金额达1万余元；27日吉利随即以全部热销车型应战，其中一款豪情价格直触35999元，以继续捍卫“同等车型最低价”的“价格杀手”地位。

　　“轿车普及运动应该首先是降价运动，不然怎么能打动我们这样的潜在消费者呢！”小甄的语气颇为认真。率先在“轿车普及运动”大旗掩映下举起降价屠刀的吉利CEO徐刚称，要在中国普及轿车，企业目前面临的一个紧迫任务就是必须在造好车的前提下首先普及价格。据悉，吉利自从开始身体力行“轿车普及运动”以来，已经接到了来自全国各地100多家经销商的5000多份订单，三天内经销商的出货量超过了2200辆，在其生产基地台州临海，许多生产车间已经由单班生产改为双班，日生产能力提高到了一倍。

　　“老面孔”的削价无疑为“新生儿”入市设了个门槛。5月31日，“黑马”奇瑞旗下的QQ轿车正式走向前台，首批投放市场的1.1升舒适型售价仅为4.98万元。业内人士推测，奇瑞此举必然要使低价位轿车市场加速洗牌，即将面临尴尬的就是相传与其有知识产权之争的SPARK，据传上汽通用五菱的这款小车将在8月前后入市，其定价策略可能会因此左右为难；而在SPARK上市之前，号称“外观时尚、空间宽大、动力强劲、内饰精致”的奇瑞QQ必将对夏利、吉利、奥拓等微车形成挤压之势；而高尔、POLO、#{9派力奥9}#、威姿、雅酷等两厢车型也会受到不同程度的影响。

　　普及轿车意在百姓

　　“无论是厂商们倡导的‘轿车普及运动’，还是近年来我国主张的‘轿车进入家庭’，或者是国外所说的‘汽车的大众消费’，它们表达的都是一个意思，只不过前者更强调面向更多的、中低收入的目标消费者，当然这个群体钟情的也是当前价位较低的轿车。”国务院发展研究中心产业经济部部长刘世锦在接受本报记者采访时指出，以前汽车厂商基本瞄准的是高等或中等收入阶层，但少数人的市场毕竟难以形成规模。他还表示，去年以来轿车爆发式增长标志着我国正在进入汽车的大众消费阶段，即汽车产品基本实现规模化生产，而汽车产业只有规模化才能真正成为国民经济发展的支柱性产业，而这些和普及轿车都有紧密的内在联系。

　　“这种提法是符合我国轿车快速增长趋势的，对加速轿车进入家庭进程有一定的积极意义。”刘世锦对汽车厂商时下倡导的“轿车普及运动”持肯定态度。

　　那么吉利为什么要率先倡导这次“轿车普及运动”呢？吉利CEO徐刚表示，尽管中国汽车工业已经走过了50年历程，近年来轿车也逐步开始进入家庭，但在百姓家庭中普及的速度似乎有点慢，这与我国经济发展的速度并不匹配。而吉利向来就提倡“为老百姓造买得起的好车”，已经屡次充当搅动价格的“鲇鱼”，此番以降价力促“轿车普及运动”，则是基于吉利目前已经具备了相当规模，再加上灵活的管理机制，生产工艺的改进，必然会使得生产成本大幅度下降，使得公司有实力让利给消费者，同时把经济型车市场做大。

　　致力于开垦或拓宽这一市场的当然不止吉利，不少厂家也都打出了“百姓牌”。天津一汽把目标定位于制造广大百姓“买得起、用得起”并具有世界顶尖品质的经济型精品车；奇瑞也声称以“造中国老百姓买得起的具有世界品质的轿车”为宗旨；而昌河汽车的经营理念就是“百姓生活百姓车”。至于在华遭遇滑铁卢的高尔，以及准备取悦年轻时尚一族的SPARK，其目光也都在紧盯着钱包不甚丰盈的目标人群。

　　中国汽车工业发展研究所首席分析师贾新光对“轿车普及运动”的提法另有看法。“‘普及’的意思应该是一家一辆车，而现在轿车也不过刚开始进入家庭，这个提法为时过早。”据他介绍，现在全国大约1%至2%的家庭有车，广东、北京、上海等个别地区轿车保有率会较高一些，而国际上是平均8人一辆车，中等发达国家一般是两人一辆车，而我们差不多是平均60人才有一辆车。他表示，“轿车普及运动”的口号还不如“早让普通老百姓买得起的车”喊得恰当。

　　轿车普及运动：

　　中国尚未做好准备？

　　“轿车普及实际上是一个过程，实现这个过程在中国可能需要20到30年的时间，目前我们仍然处于起步阶段。”刘世锦指出，虽然一些生产厂家已在尽力推动，但兑现这个口号还需多方努力。“企业应该扮演的角色已经基本都到位了，而政府要做的就是要保证一个公平的市场环境，让行业充分竞争，这样才能保证汽车产品的价格不断下降、质量和服务水平不断上升，才能保证轿车顺利地进入越来越多的家庭。这是最重要的，也是最基本的。”

　　他认为，在这场普及运动中，价格是很重要的，但不是最重要的，降价实际上还是竞争的结果，与此同时质量和服务要跟得上，多样化的车型也要满足不同人的偏好，这也表明汽车产业的发展基本上是健康的。

　　“1990年代中期以前是买不起，现在是买得起用不起，而将来可能是用得起开不动。”贾新光也表示，所谓轿车普及运动的关键不是价格，而在于使用环境。他解释说，硬环境如道路、停车设施、环保、安全等满足消费者和社会发展的要求；而软环境不仅包括出台并健全“三包”、召回等汽车消费政策，还包括提高交通管理水平、取消价外收费、文明驾驶等等。

　　他认为，我国普及轿车目前已经具备一定经济基础，但这并不等于就已经为汽车社会做好准备。“直到现在还存在观念的障碍，有些人还在反对发展私车。”他表示，现在仍有许多城市管理者对即将到来的汽车社会考虑不周，还把造成城市交通拥堵、交通事故多发、空气污染等现象归罪于私车发展过多过快，对城市规划、环保、安全等问题缺乏统一规划。

　　据他介绍，曾有人按照国际平均水平预计中国的汽车保有量应为1.5亿辆，有些人就为此吓得对私车叫停，但比照人口密度大、山区较多、国土面积与我国相差甚远的日本，其汽车保有量目前就达1亿辆左右，中国大可不必为此恐慌，而应该在使用环境上多下功夫。

　　“‘新手上路、请多关照’绝对是中国特色。不单是老手欺负新手，开车的还欺负骑车的。”贾新光同时指出，目前轿车的使用主体——人的观念还没有完全转变过来，虽然在开车，其思维还难脱骑车的旧疾：酒后驾驶、随意并线、抢道、插缝，恪守交通规则的人反而吃亏，导致中国车辆不多而交通事故不少。

　　“如果在软硬环境都相差太多的前提下大力普及轿车，恐怕最终的结果是一场灾难。”他忧心忡忡地告诉记者。(本报记者刘金霞)