以石油战略为基础

　　石油枯竭的危机正日益威胁着人类，应当考虑把节能和改变能源结构提升为《汽车产业发展政策》(以下简称为“政策”)的首要目标。

　　目前，世界石油蕴藏量已有一半被开采消耗掉，2002年世界石油的日消耗量已达6500万桶(每桶原油约合0.138吨)。据石油输出国组织(OPEC)预测：在2050年，前后地球上的石油将被消耗殆尽。我国从1994年起就已变成了石油净进口国，时至今日，我国石油日进口量已近200万桶(约26.7万吨)，成为世界第三大石油消费国和第二大石油进口国，石油需求的对外依存度已超过34%。

　　与此相对应的是轿车的迅速普及。2001年我国每千名居民的乘用车拥有量只有6辆，而意大利为565辆，西班牙为436辆。十六大报告中提出，到2020年，我国国内生产总值(GDP)将比2000年翻两番，人均GDP超过3000美元，相当于中等发达国家(如意大利和西班牙)的平均水平，乘用车(包括轿车、MPV、SUV)将会全面进入普通家庭。这意味着，20年后我国乘用车的保有量可能比现在增加70余倍，我国将成为年石油进口量超过4亿吨以上的超级石油进口和消费大国，我国石油需求的对外依存度将会超过75%。

　　因此，有必要依据节能目标，制订我国的汽车燃料经济性法规，提出降低我国汽车油耗的目标和低油耗汽车(乘用车、商用车)油耗达标标准，并把燃料经济性作为汽车新项目审批的首要条件。这样做，一方面可以迫使国内生产高油耗车的厂家尽早将产品更新换代，另一方面也可以杜绝国内一些厂家以引进“适用技术”为名，把国外的淘汰技术和设备引入我国。我国的汽车工业协会也能依据“政策”，像日本汽车工业会那样，提出我国的降低汽车油耗目标和低油耗汽车油耗达标标准，而后再由国家发展和改革委员会公布，对于达到低油耗标准的汽车实行减收车辆购置税，进行奖励。

　　此外，把燃料经济性作为乘用车新项目审批的首要条件，是完全符合原国家经贸委去年公布的各项节约能源规划和我国的节能法的。我国虽已加入WTO，但可以运用技术壁垒?非贸易壁垒?的方法限制，甚至杜绝高油耗车进口和限制生产高油耗车，以迫使其改进技术。(“低油耗车”、“高油耗车”是指百公里油耗低于或高于按车辆总质量分类而规定的油耗目标基准值，而与车辆装用的发动机排量并无直接关系。)

　　与此同时，还应该积极推动汽车代用燃料的开发、应用，为代用燃料汽车鸣锣开道。

　　我国有丰富的天然气资源和来源，目前生产、开采、运输已具有相当可观的规模，“西气东输工程”完成后，全国各地都将有条件使用天然气汽车。这样，即使我国进入小康社会，人均GDP达到3000美元，每千名居民拥有400辆以上轿车时，我国蕴藏的天然气也足够我国保有的汽车使用70年以上。

　　随着我国汽、柴油产量的逐年剧增，液化石油气的产量也大幅度增加，由于价格便宜，许多省市已开始将其作为汽车燃料，只是由于没有国家政策鼓励，也没有得到“主流”汽车公司的青睐，因此至今技术低下，发展缓慢。

　　目前，欧、美、日等许多国家都鼓励使用气体燃料。对CNG(压缩天然气)、LPG(液化石油气)汽车，不收燃料税，或是只收取很少的燃料税，以示国家鼓励。

　　这一点我国也可以借鉴。“政策”应明文规定：国家鼓励气体燃料汽车的开发、生产和使用，减收气体燃料汽车企业的所得税，减收气体燃料汽车车辆购置税，燃料税开征后大幅度减收气体燃料汽车燃料税等等。

　　以汽车普及为目标

　　轿车进入家庭的爆炸型需求何时出现？其实只要研究一下全国和各省市的基本经济情况便会知道，如果还按传统办法发展汽车产业，十年内是不会出现爆炸性需求的。以北京为例，北京居民每百户已拥有12辆轿车。据国家统计局2002年资料：北京每户家庭平均人口数为2.99，因此每千名北京居民也只不过拥有40.13辆轿车而已，而我们的邻国泰国(这里是泰国全国而不是曼谷)早在1995年每千名居民拥有的轿车数就已达到40辆。北京是全国轿车保有量最多的一个城市，轿车拥有者尚不足全体居民的5%，就更不要说全国其他城市了。根据国家统计局今年5月份资料，北京每户家庭的月可支配收入为1160.65元(全国第一)，上海每户家庭的月可支配收入为1119.0元(全国第二)，全国有21个省份的城镇每户家庭的月可支配收入不足600元，而一辆最便宜的国产经济型轿车价格也在5万元左右，它的年使用费(燃料费、保险费、养路费、车船使用税等)约在1万元左右。

　　因此，“政策”首先应以全国95%以上的大多数老百姓“出行”需求为出发点，引导各汽车企业开发生产“中国老百姓买得起、用得起又满意的乘用车”，也就是设法引导乘用车价格门槛大幅度降低。低到什么程度？像“中华牌”轿车这样的中级车的车价要降到10万元以内。

　　第一，可以考虑鼓励CNG乘用车。

　　目前，每升93＃汽油的价格已超过3元。最近据报道，进口的压缩天然气价格为1.46元／立方米，国内开采的压缩天然气“上游”价格为1.1元／立方米，绝大多数地区的零售价在1.8元／立方米以下。而1kg天然气的低热值相当于1.5升93＃汽油的低热值。1999年菲亚特公司在其马雷亚(Marea)牌CNG／汽油双燃料中级轿车上所作的一系列试验结果是：在市区行驶，每立方米CNG等价于1.13升汽油；在城郊行驶，每立方米CNG等价于1.16升汽油。可见双燃料汽车燃用天然气要比燃用汽油便宜接近一半。当使用单独燃料的CNG乘用车时，经济效果就更显著。

　　同时，CNG乘用车还可大幅度降低汽车排气污染，是迎接2008年奥运会和2010年世博会使我国城市空气清洁的“蓝天”计划不可或缺的保证。

　　第二，鼓励自主开发。

　　首先，只有产品自主开发才能最快、最好地实现零部件国产化，才能大幅度地降低车价。

　　现代乘用车中，主机厂的总成和零部件自制率只有30%到40%。世界各大汽车公司不仅不生产轮辋、轮胎、轴承、燃油箱等总数达60余种的“黑匣子件”，也不生产保险杠、仪表板、各种内饰件、外饰件等共计近40余种的“灰匣子件”，就连过去属于“白匣子件”的变速器、离合器、转向系统、制动系统、悬挂系统和个别车型的发动机也一概由专业的供应商供应。因此，主机厂并不具有上述这些“黑匣子件”、“灰匣子件”、“白匣子件”的技术。相应的，国内各种引进的车型当然也不含这些配套件的产品技术和制造技术，因此必须从国外进口。这也就是引进车型价格长期降不下来的重要原因。1996年当笔者去法国奥尔内(Aulney)市的雪铁龙工厂参观时，曾看到成批的“富康”车内饰件正准备装箱向中国发运，而该厂并不生产内饰件。雪铁龙ZX型(富康)轿车1988年已在我国国内开始生产，可是时过8年，内饰件仍未实现国产化。这件事告诉我们，若想降低整车成本，只能另辟蹊径。

　　其次，只有产品自主开发才能在全世界范围内，选择在配套件OEM供应商清单中名列前茅的、价格具有竞争优势的协作配套件供应商或设备制造商作为合作伙伴，共同合作开发协作配套件(当然要支付部分开发费用)，并在我国国内组织生产。这种配套件的开发、供应方式可使乘用车配套件的初始国产化率就达到75%左右。

　　再次，只有产品自主开发才能实现工艺自主开发，才能自行设计工厂，才能把产品成本最大限度地降下来。产品自主开发虽然导致工艺设计不能像引进车型那样照搬国外模式和设备，但却给我国工艺技术人员创造了一个难得的绝妙机会：使他们有机会与世界著名的设备和工艺装备制造商接触，并通过后者介绍，参观世界各著名汽车工厂，通过分析比较，自主地编制出最佳生产工艺过程，选择出最佳综合工艺设计，选择出性价比最佳的工艺设备、工艺装备，并进行相应的动力工程和土建、公用工程的设计，从而取得巨大技术经济效益，这就为大幅度降低产品成本奠定了可靠的物质基础。

　　因此，在汽车产业技术政策方面，应指明当前亟需开发、掌握的，对未来汽车产品发展至关重要的技术，如单一天然气燃料的发动机、汽车技术等；应鼓励和奖励汽车零部件自主开发和自行开发，特别要重奖使用现代“数字工程技术”、虚拟设计、虚拟试验的产品自行开发；应鼓励和奖励乘用车综合工艺、各工种工艺的创新和自主开发；要强调“在线(On line)”检查，强调质量管理的“全员性”、“全程性”以及“有问题车辆的回收制度”。

　　以灵活的融资手段实现规模经济

　　微观经济学理论告诉我们：大规模生产能在技术上、管理上、销售上给企业带来更大的经济效益。目前世界各跨国汽车公司的单一品牌轿车的生产规模普遍在年产25万辆以上，多者达到130万辆以上。我国乘用车降低价格门槛在很大程度上取决于生产规模是否足够大，足够经济。如果我们也能在一地或数省建成生产同一型号乘用车的工厂，规模也能达到70万辆，我们就一定能将中级乘用车价格降至10万元以内。

　　在我国，如果自行设计、建设这样一个年产百万辆轿车的集团公司企业，工艺投资需320亿元左右(含发动机)。这在改革开放前没有现实可行性，当对企业实施股份制改革后，人们看到了希望。既然以前中央已集中力量扶持“三大集团”(一汽、上汽、东风)，那么将来国家发展和改革委员会就应引导、组织有上乘用车积极性、并有条件的各省、自治区或直辖市政府或其他部门，组织起来走联合发展的道路。委托既有卓越金融运作能力，又有自主开发产品经验的上市汽车公司牵头，建立多元股份投资公司。在国内外几个股票市场招股，使藏于我国民间的上万亿元储蓄和几十亿美元的国际金融游动资本变成发展我国民族乘用车工业的资本。

　　因此，国家发展改革委员会应在原国家经贸委公布的《国家产业技术政策》中明确提出的“改变行政审批项目制度，建立市场准入条件的评价体系，由企业自主决策融资条件与方式。拓宽融资渠道，吸收社会资本，建立和发展以高新技术改造传统产业为宗旨的社会投资基金会”的基础上，补上“对确有成绩者，以不同方式给予鼓励、奖励”的条款。各企业，包括国有企业、股份制企业、民营企业可根据自身发展需要，按《国家产业技术政策》进行融资、集资改造旧企业，创建基于数字电子技术、网络技术，符合现代微观经济学理论的，以“高起点、大批量、多品种、优质量”为建设方针的我国民族乘用车新企业。

　　作者介绍：

　　傅世枢，高级工程师，1935年出生于山东。1960年毕业于中国人民解放军军事工程学院，1981年至1982年赴德国斯图加特大学进修。曾任沈阳金杯客车制造有限公司总裁技术顾问。

　　“六五”期间负责组织领导沈阳汽车发动机厂各车间的技术设计工作；“七五”“八五”期间瞄准国际汽车先进企业，对金客公司进行了大规模技术改造。提出并负责日本丰田汽车公司、巴克公司、岩田公司和德国申克公司引进车身技术和关键设备，建成国内第一流的轻型客车生产基地。“九五”期间，参与组织领导中国自主知识产权的中华汽车项目，与意大利设计公司共同开发了中高档轿车，并组织了该车的四大工艺及内饰、动力等技术设计，组织领导了中华轿车的数百种重要配套件的国内外供货商的选择，并主持了技术谈判及参与了商务谈判。

　　作者：傅世枢