新中国汽车工业有一段令人难忘的历史，那段特殊的历史时期由红旗、上海轿车和北京吉普车三分天下。红旗和上海轿车分别是高档和中档轿车，而北京吉普既是低档轿车的代替产品，同时也是多功能越野汽车，除公务车的角色之外，还承担军事、警务和科考用车的使命。由此可见北京吉普在中国的普及率。北京吉普同样也是引进技术与中外合资的汽车公司之一，当上海大众、天汽和一汽的桑塔纳、夏利和奥迪奔驰在中国公路的时候，北京吉普公司与吉普创始人克莱斯勒公司合作生产的切诺基也驰骋在大江南北。

　　进入市场经济时代，公务车的配置已经没有计划经济时代那样的严格规定，政府采购的约束力主要限定在国产轿车。在中国普及率最高的北京吉普2020系列逐渐被边缘化，成为吉普爱好者的自购车和老少边穷地区的公务车，30年未改的492发动机动力配置，使北京吉普等同高油耗、大污染、低马力的代名词，以至在它的出产地北京因排放不能达标而禁止上路，这种境况在全世界也是绝无仅有。笔者曾经撰文对北京吉普的境况深表遗憾，北京吉普作为中国第一越野车品牌应当是当之无愧的，长达30年的垄断性生产，无论从品牌的树立还是服务体系的建立，都是后来者望尘莫及的，然而面对今天SUV车的市场竞争，它却代表落后。

　　诚然，北京吉普公司合资生产的切诺基已经形成中档和高档产品系列，却在最有竞争力的低档产品上断了链子。无论是从世界汽车发展史，还是从中国的当代市场潜在需求考察，低档SUV是一个最强大的市场。与克莱斯勒公司合作，已经大大提升了北京吉普公司的技术，据称北京吉普2020系列之所以不放弃落后的492发动机动力配置，仅仅是为了保全发动机厂，这种舍己救人的精神可嘉，然而对现实的鲜活的竞争市场却是一种反动，直至将北京吉普2020系列推上绝路。

　　可以说，北京吉普因为计划经济的僵化体制而失去了昨天的辉煌，接下来是痛定思痛，北京吉普毅然割舍了492发动机动力配置，推出2020V新车型，该车型采用切诺基的国产化直列4缸2.5升电控燃油喷射发动机和5速变速器，加装了转向助力装置，制动系统改为前盘后鼓式，外观及内饰也做了多项改进，分2门和4门及软硬顶。至此，北京吉普一下提高了档次，彻底改造了30年的陈旧面貌，最重要的是它有了与切诺基相等的动力及转向和制动系统，这应该是广大吉普爱好者的福音吧？且慢，因为上述的改造，北京吉普2020V的价格也忽悠提上了8万元的价位，8万元可以作为低端吉普车的价位吗？

　　果然，由中国第一品牌北京吉普的品牌效应加世界第一的克莱斯勒的技术联合打造的2020V却没有成功地震撼车市，从2020V投放市场一年多的时间来看，人们仍然很难捕捉到它的身影，这确实是一个意外。一个难产式的改造，没有获取预期的市场份额，这可能是对市场的定位发生了偏差，因为它不仅是与自家的10万元左右的切诺基这样一个中档SUV车进行兄弟自残。与同价位的越野车相比，则略逊一筹。从2020V的市场重新定位来看，这是一个不小的败笔，它在这样一个中不成低不就的价位上失去了最大的客户群。不用说它是从利润最大化的角度思考，而长城“赛弗”却是以一贯的市场最大化定位，从汽车的后市场效益来看，长城“赛弗”的市场最大化才可能是赢家，起码在当今中国是这样。

　　无论是谁，都能够看出低端SUV在中国是拥有最大市场潜力的，也就是老的2020系列价格定位。也许生产商会说，改进型必须提价，这确实是中国汽车工业的一个具有共性的思维盲点，从世界工业化以来，生产商淘汰落后是生存法则，它是义务，而不是提价的筹码。如果说2020V保持原来5万元左右的价位是继承了老2020系列的价位，不如说是市场为2020V确立的价位。老的2020系列之所以淘汰，技术因素则是它不能在那个价位站稳的实因。当然，2020V也用不着那么多的外饰与内饰的小杂碎，一个发动机，一个底盘，加上最简单的遮盖与乘坐物，这是美军最高参谋部在二战时期给克莱斯勒公司下的订单，也是这个订单从而诞生了伟大的吉普。它应该是粗犷、豪放和奔驰不羁的，因此它可以是减省一切可以减省的，它是永远的道路开拓者，原野的风，而不是绘画绣花。(古清生)