5月，国务院会议传出最新信息：汽车产业和汽车消费政策将抓紧出台。中央政府和各部委又一次坚定地强调了汽车产业在我国国民经济中的地位，并且将它排名于另一支柱产业房地产业之前。可以想象，从下半年开始，我国汽车产业和汽车消费市场必将出现前所未有的发展态势。

　　由于政府高层的重视，汽车业转瞬之间成了产业界、经济界和学术界议论的焦点。本刊将这些评论、建议摘要汇为一辑，可以使我们真切感受到这一汽车新高潮到来的气息。

　　汽车产业提高研发能力

　　研发能力的薄弱始终是困扰中国汽车行业的老大难问题。国务院发展研究中心市场经济研究所副所长陈淮认为，近几年，中国汽车制造工业的迅速发展已引起国外工业国家的高度关注和戒备，他们制衡国内汽车工业的措施已经从“要求调低关税”调整到“通过策略性的合资合作有效避免技术外流”上来。他举例说，20世纪80年代，中国曾表示希望和日本的汽车生产商合资来提高技术水平，但日方称：“就买我们的整车吧！”过去的几年中，随着中国汽车消费能力的释放，日本汽车公司虽与中方合资合作动作渐而频繁，但并未带来多少真正先进的技术，许多中日合资汽车制造企业仍以SKD、CKD为主。

　　从整个国家利益来看，汽车产业空白不能只依靠SKD、CKD，真正发展必须通过提高国产化率和中国科技。曾培炎副总理在考察时特别强调说，要不断提高汽车自主开发能力和国产化水平，加强核心竞争能力，使我国汽车工业迈上一个新台阶。对于国内汽车行业及相关企业来说，现阶段面对的技术上的封锁和挑战是前所未有的。于是，在消化吸收国外汽车工业先进技术的基础上，保持独立自主性、提高研发能力就显得更为重要。

　　警惕生产过热

　　中国虽然有庞大的汽车市场，但各制造商不断膨胀的产能也不容小视。各路专家建议：应警惕生产过热。原海关总署关税司司长、中国加入WTO关税谈判小组组长吴家煌认为，2002年中国已形成了320万辆的汽车年供应量，今年能达到400万辆。一汽、上汽和东风目标都是年产100万辆，广州本田等很多厂家的年产目标都瞄准20万辆，从1、2年内的供求关系来看还堪平衡，但几年后供大于求的危机就将凸现。

　　中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长付于武也表示，近年来我国汽车工业发展迅猛，去年完成工业增加值1515亿元，同比增长28.7%，到2005年产能将达到630万辆，而那时国内需求最多500万辆左右。面对目前国内众多汽车企业每年翻一番的生产能力，几年后产能过剩的矛盾将日益突出。

　　国家发展与改革委员会经济运行局局长马力强日前表态，目前不少地区都把汽车工业作为产业发展重点，新的汽车项目纷纷上马，全国已有23个省市建成轿车(含微型车)生产线，产业结构趋同的矛盾日益突出。国家发改委将加快制定、调整相关产业政策，通过市场和经济的手段，把发展规模控制在适当的水平，以引导汽车工业经济持续快速健康地发展。

　　准备输出海外

　　对于可能出现的产能过剩的状况，专家认为，现在就该考虑发展海外市场的战略步骤了。国务院有关部门近期对我国汽车行业拓展海外市场的问题十分重视，专门批示“中国汽车特别要注意东南亚市场，要集中优势进行开发，不要因企业的个别行为而给整体造成混乱”。

　　中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长付于武认为，中国汽车产业要注重发挥比较优势，尤其要把握好发展中国家的市场先机，东南亚和非洲是我们拓展海外市场的目标；而从地理位置、经济发展水平以及区域文化上的比较差异而言，东南亚国家与我国的发展比较接近，投资成本会相对低一些。特别是越南等未被日韩汽车工业“占领”的国家和地区，应该成为国内汽车制造商考虑的重点。

　　基于此，商务部亚洲司正在积极制定相关政策，引导我国的汽车企业能够顺畅“走出去”，同时又力争避免开发市场时的重复建设和秩序混乱。主管部门和业内有识之士不约而同地认为，只有整体走上国际舞台的中国汽车工业，才会有长久的生命力。

　　关注汇率因素

　　国务院发展研究中心市场经济研究所副所长陈淮同时还提出了汽车制造业应重视人民币汇率波动的建议。他认为，外国汽车企业现在所关注的重点已由我国入世前的“关税降多少”，

　　转移到“抬高中国人民币汇率以获取利益”这一方面来了。陈淮仍举日本的例子说，最近日本财长在多种场合要求人民币升值，企图打击中国的基础产业尤其是汽车业。这对于推进中国汽车国产化进程和提高我国汽车配套生产能力都是不利的。陈淮认为，国内汽车制造商不仅要具有经营头脑，还得拥有更加专业的金融知识，这样才能在日趋激烈的国际竞争中应对自如。

　　汽车消费发展潜力巨大

　　要研究汽车消费政策，先得弄清国内汽车消费市场倒底有多大。国家统计局抽样调查数据显示，我国目前20%的城镇家庭(2630万户)有能力直接或以消费信贷的方式购买汽车。据估算，在10年甚至更短的时间内，我国汽车保有量可从现有的1800万辆增至1亿辆，剔除汽车报废的数字，平均每年有1300万辆左右。陈淮介绍说，我国去年汽车总销量310万辆，而

　　人口只有我们1/6的美国，去年总销量是1100万辆。因此我国去年的大增长只能算是一个开始的信号。

　　汽车价格要降

　　价格是汽车消费链中一个至关重要的问题。几乎所有官员与学者都认为，现在国内汽车售价过高。原海关总署关税司司长吴家煌说，在全球来看，中国汽车业劳动力相对低廉，但销售成本铺张，车价虚高成为制约国内汽车业发展的关键因素。国家计委公布目前我国汽车行业利润率为22%，而全球汽车行业的平均利润率仅为3% -5%。

　　吴家煌等一批有识之士认为，车价必须降低，也不得不降。目前国内的汽车贸易不是一种自由市场体制下的贸易，政府对市场作了许多行政干预。作为世贸组织的成员，这种干预将渐而演变为一种对市场的引导，加之关税渐降并取消配额，中国汽车行业的利润将会降到15%以内。吴家煌说，这是现阶段国内汽车行业比较合理的利润区间。

　　车贷新规亟须出台

　　中国人民银行货币政策司司长戴根有最近在天津指出，从目前全国个人汽车消费信贷的发展情况看，1998年人行颁发的《汽车消费贷款管理办法》某些方面已经不合时宜，中国人民银行正在制定新的《汽车金融机构管理办法》并修订《个人汽车贷款管理办法》，二法将有望于近期出台。

　　央行非银行金融机构监管司司长高传捷和中国银行零售业务部副总经理崔应福分析说，目前我国汽车信贷市场存在以下三大问题：首先是贷款主体较为单一，商业银行约占全部汽车贷款量的95%。包括汽车集团财务公司在内的其他机构所占比例很小，其汽车销售融资比例尚不足20%，与国外70%的比例相差较远。其次是风险管理水平低。目前我国还没有建立起个人征信制度，金融机构对借款人的偿还能力和资信状况难以及时准确掌握，无法做到根据消费者个人资信状况差异确定不同的贷款利息。第三是市场秩序混乱，侵犯消费者合法利益的事件屡屡发生。同时，许多外资金融机构也对我国个人汽车消费信贷垂涎已久，所有这些都促使新《办法》必须尽早出台。

　　培植中小城市市场

　　陈淮还认为促进汽车消费，应更多聚焦在改善环境和与汽车文化的融合上。从目前情况看，我国的城市化进程和汽车消费的增长步伐配合尚不协调：预期5至7年内汽车销售的重点是在大中型城市，而城市化进程却集中在中小型城市，在这些中小城市的发展过程中，鲜有地方政府考虑将汽车消费发展作为城市规划的有机部分。比如说，很多城市规划中没有停车场的一席之地，这说明他们对现代城市———建立在四个轮子之上的动态社区的认识，还是很粗浅。陈淮说，大城市的汽车消费市场需要用健全法规来保障，而中小城市的汽车市场则得靠植入观念来培育，有关部门现在就该重视起来。

　　5月7日，国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议，研究应对非典型肺炎影响做好当前经济工作的措施，“抓紧出台汽车产业和消费政策”被提到重要位置。

　　5天之后的5月12日下午，中共中央政治局委员、国务院副总理曾培炎先后考察了北汽福田、欧曼重型卡车和北京现代等汽车公司。曾培炎说，汽车产业是我国经济的重要增长点之一，一定要使它健康发展，要进一步发挥汽车消费对经济发展的带动作用。他指出，要加强指导协调，改善宏观调控，抓紧出台汽车产业政策和消费政策，改善汽车消费环境，促进汽车的生产和消费。但同时曾培炎也强调说，汽车工业发展决不能一哄而起，搞低水平重复建设。要通过调整产业结构，实行规模化生产，注重经济效益，不断提高自主开发能力和国产化水平，加强核心竞争能力，使我国汽车工业迈上一个新台阶。

　　据业内人士介绍，汽车产业被提到如此高度在我国尚属首次，政府鲜明的态度正凸现出汽车工业在我国国民经济中的重要地位。汽车产业和消费政策的出台，必将为汽车产业的进一步发展起到强有力的推动作用。