体育造就了众多明星，而明星背后站着的赞助商和俱乐部，才是“明星制造”的原动力。越来越多商业化元素的渗透，造就了一个超越运动精神之外的体育运动产业。当与奥运会、世界杯并称世界三大体育赛事的F1进驻上海时，中国汽车运动似乎也在近20年的走走停停中迎来了一次转折。

　　产业概念明朗化

　　美国运动商业周刊公布2001年美国运动产业的产值是1940亿美元，更有数据显示，其商业运动税收有177亿美元，过去10年的增长率为8%—9%。据了解，汽车运动约占所有体育运动商业价值的八分之一，在不少发达国家，也是以国民运动生产总值来衡量该产业的发展规模。

　　1985年的港京汽车拉力赛，是中国汽车运动的一个先驱性项目，之后共计举办了7届。自1994年起，港京拉力赛被国际汽联列为亚太拉力锦标赛的一站。为了申办世界拉力锦标赛，1997年港京拉力赛改版为中国拉力赛，并在1999年被批准列为当年世界拉力锦标赛的一站。车赛年年有，但明显缺乏产业化意志的中国汽车运动，在很长的一段时间里，只求温饱，毕竟生存是首要的。

　　而此时世界汽车运动的气候却是一片灿烂。这要归功于一个人————伯尼.埃克里斯通，国际一级方程式管理委员会(FOA)的掌门人。这个曾经被国际汽车运动联合会(FISA)视为最大的反叛者的英国人，在与传统制度的巨大摩擦中，艰难地将F1发展成为全球顶尖的商业化运动项目。全球拥有500多亿的收视观众，英国著名的银石赛道每年带来的收益为3000万英镑，澳大利亚的墨尔本赛道每年为当地带来近2亿美元的旅游收入，马来西亚雪邦赛场当年就带来2.63亿美元进项。F1俨然已是运动产业的发展极至。

　　“中国汽车运动还处于起步阶段。”中汽联主席石天曙这样定论。以目前国内注册的30家俱乐部，400多辆赛车，以及每年4站汽车拉力锦标赛，5站卡丁车赛的基础，还无法形成产业化大发展的实质意义。但伴随中国汽车市场的景气提升，加之外来汽车文化的强力冲击，有报告预测：“如果在我国大力发展汽车运动产业，由此会带动整个中国的汽车产业，到2005年，它将为我国GDP增长做重要贡献。汽车运动的直接效应体现在汽车销售、零配件销售、驾驶培训等领域，间接效应体现在因赛事而产生的媒体直播、旅游等，所涉及的行业不下数十个。”

　　三大板块主力业务

　　对于中国汽车运动产业，多数人坦言“不知深浅，要继续观望。”而先行一步的，显然已经找到了一点感觉。

　　据记者了解，目前国内汽车运动产业有高、中、低端三个业务分层。低端主要做场地，出租赛道；中端业务主要由车队、俱乐部以及赛事组织者经营；高端业务是做赛事的推广。

　　金港汽车公园是国内首家汽车主题公园，3年前，汽车运动普遍低潮时，选择介入这个全新概念的产业，总经理叶明钦认定自己的投资理念是“超前”的。金港选择了低端的场地与高端的推广作为自己的主业。做低端的场地，目前是以F3、4×4越野以及卡丁车、及儿童、数码赛道等小型赛道作为赢利点。

　　有关人士向记者介绍，单纯的赛道80%在赔钱，而且越大赔得越多，所以目前小型赛道使用率较高，盈利情况较好。大型赛道的修建，回收成本也不可能靠赛道本身，主要是看能否带来当地的旅游收入。因此目前全国各地F1赛道大兴土木，也不能排除是在建造城市的形象工程。

　　对于高端的推广业务，叶明钦总经理认为，在场地赛事竞争充分的情况下，市场越成熟越是要以推广作为赢利的主体。F1的全球化进程，推广公司功不可没。目前我国一些专业赛车推广公司也渐渐浮出水面，某种意义上讲，是它将商业元素融入汽车运动，进行有机结合，整体运作。此时一项单纯的运动才能体现出它的商业价值。据了解，已有相当一部分专门从事赛车推广的人员从海外受训归国。

　　中端业务目前收益状况稳定，因为专业的俱乐部，车队以及赛事组织者背后有赞助商的强势支撑。还是那个伯尼，当年是他第一个在赛车手的头盔上写了一条广告“此位置出售”。1972年，伯尼和意大利甜酒商马天尼签订了F1历史上第一份商业赞助合同。虽然欧盟和世界卫生组织宣布，从2006年全面禁止在体育和文化活动中烟草赞助，但今后中国的相关赛事是否也会拒绝同类的赞助，仍无一个明确的说法。目前国内汽车运动尚处于起步阶段，是和国内汽车工业一同成长，两者之间的关联性凸显。赛车是对一个汽车厂商最残酷的检验，而另一方面，赞助商也将为自己获得最具说服力的广告效益。尽管也有一些汽车厂家老总表示：“对汽车运动是有期望的，但不敢存太大的奢望。”随着上海大众333车队崭露头角，到POLO杯全国场地赛，以至成为F1上海站的特约赞助，上海大众在赛车运动方面的投入已近亿元。其他一些跨国汽车企业也在积极研究这个项目，其中包括了通用。

　　合力做大再做强

　　中国汽车运动产业这块尚未做大的蛋糕，参与者大多抱以创业的心态，彼此依存性很强，默契中多了几分和谐。不少业内人士都向记者表示，市场初级阶段，谈不上什么竞争。但由于先天孱弱，又缺乏足够的竞争，如何充分发展也是一个大问题。对此，石天曙表示，大发展还要解决几个关键问题：

　　首先要推动对汽车运动的宣传，其次，要从基础做起，建立健全各种类型的汽车俱乐部，再次，要创立赛事品牌，让赛车真正走向市场，同时要培养出我们自己的赛车明星。据了解，在中汽联正式注册的汽车运动俱乐部已有30多家，不包括很多民间的非正式组织，仅北京地区，各种名目的汽车俱乐部就达数百家，大多以组织交流为目的。商业运作下的俱乐部必然要有车手的组织，根据车的品牌和赛车的级别，以赛手为核心，成立专门的车队，参加职业比赛，是一个独立的经济法人。而最为稀缺的车手资源，尽管每年有近300名车手在中汽联注册，领取赛手执照，但一方面准入的门槛很高，没有一定经济实力难以维系，另一方面，要培养出所谓的明星赛手，国内目前也不具备完善的训练条件。

　　国内汽车运动市场尚未被激活，不少从业者称其在惨淡经营，但他们看好未来两三年的产业气候。金港汽车公园的叶总向记者表示，随着F1的进驻，将加速这一产业化进程。伴随着大规模的转播，培养出近亿的车迷，对于整个汽车运动产业的发展都会有强力的拉升作用。5年后中国的汽车运动产业，也将有近百亿美元的含金量。

　　目前热炒的F1概念，对于整个产业实质贡献会否像其在海外那样，能够以每张门票数百美元来表现尚不可知。多数中国人对F1这样架设在厚重汽车文化之上的赛车运动，也是好奇多于兴趣，买不买帐还得另说。知情者向记者透露，国外F1的观者如潮，还有很大原因是将赛车与博彩相连，目前国内的法规环境不会支持这个产业方向。加之上海F1的盈利模式也不明朗，所以中国汽车运动产业的推进，不能命悬一线，对F1冀望过多，会使其有提前透支的可能。中国汽车运动产业还是应当在整个汽车行业大发展的有利环境下，把眼前该做的做好，不期望一蹴而就，而是要力争水到渠成地做大做强。

　　本报记者童娜