马上就到6月了，一转眼今年已经要过一半了。对于汽车而言，今年的悬念很多，半年的时间，该是悬念揭晓的时候了。什么悬念呢？降价！

　　从去年就开始不断有人猜测今年的汽车价格趋势，业内人士、专家、厂家、商家、消费者，似乎都问过、分析过这个问题。赶上上半年闹了“非典”，让车市在4月底暴涨了一下。如今，车市恢复平静，“非典后”的车市怎样变化，车价会降吗？

　　本期“汽车时代”围绕降价问题，进行了几方采访。一是产业经济专家，对汽车行业今年的发展规模以及产销形势进行了分析，认为汽车行业整体已经达到了规模经济，低成本为降价带来可能。二是市场分析。透过市场竞争的表现，降价表现为两种形式———主动降价与被动降价。降价将是中国汽车市场“大鱼吃小鱼”的开始。三是实际情况。降价已经开始了，根据我们的统计，在五一前后，有降价行动的汽车品牌至少有10个，车型至少可以达到20个以上。有直接降价、有出新车老车降价、有减配置降车价，种种表现都是两个字“降价”。有了这些车开头，汽车降价恐怕不是“不久的将来”，而是近在眼前了。

　　车市要打价格战

　　何登峰酷克

　　5月22日下午4时许，夏利在北京的几家专卖店几乎同时接到天津夏利股份公司的传真通知，通知要求夏利10款车型统一下调价格，其中最大降幅达到8.5%。这不禁让人想起夏利在去年加大在1月12日作出的降价策略，曾经引发了去年汽车市场的价格大战。这次会形成当时的局面吗？一个有力的事实是：天津夏利4月份生产1.6万辆车,销售只达到1.3万辆。这是否意味着由于产品规模扩大而导致价格竞争的开始。为此，记者采访了亚运村汽车交易市场的且小钢，请他对下半年车市走势做一番理性的预测。

　　-汽车企业面临市场压力

　　且小钢认为，在今年的三四月份，确实出现了汽车单月产量大于销售这样一种现象，从1至4月份中国汽车工业协会的统计来看，全国累计生产汽车141.30万辆，同比增长43.77%，销售135.96万辆，同比增长38.45%，其中，轿车生产56.35万辆，同比增长113.32%，销售完成53.95万辆，同比增长88.24%。也就是说，产量的增长大于销售的增长速度，如果这种现象持续到下半年，汽车企业之间将面临来自市场的压力。

　　从2002年的汽车市场来看，全年的销售远远高于产量，甚至一些品牌几年前的库存也被消化掉了，这导致部分汽车企业在2002年底作了一个宏伟的产销计划，从统计来看，个别企业今年前几个月的产量增幅达到387.22%,排名前几位的生产企业有的也达到了100%多的增幅，如果单计算轿车，产量的增幅还要大很多，因为一些下游库存现在根本无法统计。且小钢说，粗略地估计一下，前四个月轿车产量要比销量大10%左右，如果各个企业在下半年不能很好地消化产能，竞争将更加激烈，当然这对汽车市场是有益的。

　　-主动降价要占市场份额

　　从前几年各企业的价格策略分析，有两个阶段，一是被迫性降价，各企业争夺的是更多的市场利益，一般采用加配置和各种优惠方式；第二个是主动性降价，汽车厂商基于对市场良好的判断作出的降价策略，企业间争夺的是产品的市场份额。这两个阶段都是汽车市场发展到一定程度汽车企业所要面临的。且小钢说，去年的汽车市场，基本上形成了商用车、乘用车和载货车三分天下的局面，各完成销售超100万辆，但是随着人们经济生活水平的提高，乘用车的比重将越来越大，汽车市场的竞争主要体现在轿车竞争上。

　　且小钢判断，如果今年下半年汽车产量还以同样的速度持续增长，不排除一些大型的汽车企业利用自身价格优势，争夺现有的市场份额，从而引发价格竞争，使一些中小企业的部分车型面临价格压力。那么，下半年的车市将不会是一帆风顺的，惨烈的竞争有可能会爆发。届时一些车型会采用优惠降价等措施，一些竞争力差的企业可能将面临被淘汰出局，还会有一些地方性的民营企业进入汽车制造业的决心可能受到打击。

　　-价格战将越来越白刃化

　　从统计来看，像上汽大众、一汽大众、天津夏利、广州本田、上汽奇瑞、东风悦达、河北中兴都有50%以上的增幅。4月份全国轿车完成16.55万辆，比上月增长5.25%，同比增长85.86%，是三大车型中惟一增长的车型。但中型载货、轻型载货、大型客车、微型客车均出现下降，分别下降28.96%、11.59%、8.76%、34.24%，其余车型均为增长，其中微型载货车增长幅度较突出，增长为28.19%；累计与上年比，轿车、轻型客车、轻型载货增速较高，分别为113.32%、59.71%、42.39%。在这种市场环境下，一些产量增幅较大的企业将有库存压力，要想保持好的销售业绩，只能在销售渠道上下工夫，而价格战是惟一有利的武器。

　　且小钢认为，如果出现这种局面，价格战将越来越白刃化，像一些有降价空间的车型，可能会一改过去隐性降价的策略开始明码降价。像天津夏利、吉利汽车就是一个先例，但各个品牌车型能不能很好的赢得市场，还要看汽车企业能不能很好的利用这一价格策略。

　　成本降低带来降价可能

　　何登峰

　　中国汽车步入大规模生产阶段

　　从三四月份的全国汽车产销量统计来看，1至4月份轿车产量达到56.54万辆，比上年同期增长1.1倍，开始出现产大于销的局面。4月单月产量达到16万辆，继3月超过15万辆以后“再次迈出惊人的一跃”，其中天津一汽、上汽集团、长安汽车等主要轿车厂商4月份轿车产量也创造历史最高水平。这是否意味着中国汽车工业已进入大规模生产阶段。为此，记者采访了国务院发展研究中心产业研究部副部长冯飞，他认为，中国汽车工业已经开始步入第二阶段———大规模生产阶段，这一阶段必将给中国汽车产业带来各种变化。

　　-汽车企业竞争开始升级

　　冯飞认为，在中国经济持续增长下，中国的汽车产业还有几十年的发展期，在这几十年内，汽车市场持续高增长的势头不会减弱，而且将长期持续下去。但是汽车制造业进一步分化将越来越突出，一些中小的汽车厂商在市场竞争中将没有立足之地。

　　从汽车产业来看，将来可能会形成几个群组，第一类是目前一些大的企业集团和跨国汽车企业形成的合资公司，这一群组的特点是产品系列比较全，包括商用车、乘用车等，从低档到高档，可能有些企业还会有低价位车；第二类是一些针对特定市场的汽车生产厂商，这些企业在某类车型上有一定的市场份额，能在某些特定市场上生存；第三类是一些新生的汽车厂商，主要是一些民营的汽车企业，这些企业机智、有很强的活力。

　　冯飞认为，随着这种企业分化的格局越来越多的出现,一些中小型的、半死不活的汽车企业，将来可能要遇到一些问题。当然这对优化汽车产业结构是有好处的。另外，他大胆预言：中国目前的汽车销售是针对国内市场，而5年之后，会形成大规模出口的格局。现在，中国在制造业表现出来的优势还没有真正完全体现出来，随着汽车市场的发展，会带动汽车生产厂商的结构升级，从而使产品规模上升，企业研发能力提高，中国汽车产业的竞争力会由此而提高。他认为，5年之后，大规模出口将不成问题。

　　-KD模式不是最终的路子

　　从汽车产业发展的过程来看，汽车的发展期分为三个阶段，一是KD(CKD是全散件组装，SKD是半散件组装)组装阶段，由国外进口散件，然后在国内进行组装，主要是供应国内市场，这种形式对一些大的汽车企业来说不是一个长期的投资方式，而是一种短期行为。特别是当一个车型达到一定的规模之后，不可能继续走KD组装的路子。

　　冯飞认为，汽车工业是产业和市场互动的过程，市场规模很小的时候，要有大规模的投资，但往往是风险大、成本高。在很多汽车国家

　　都是先走KD模式，等到产业规模提升后，KD组装的路子再也走不下去了。而在中国，最终会因为关税、运费等原因，加上中国劳动力成本低、制造业势力很强等原因，这种KD组装的过程比其他的汽车后起国家要短,目前已经可以看出苗头来了。比如广州经济开发区就有只针对国外汽车市场的生产企业，它利用的就是中国在制造业方面的低成本优势。

　　第二个阶段是大规模生产阶段。其竞争力主要来自于规模生产带来的低成本及价格方面。第三个是品牌和自主车型的设计、研发阶段。这个阶段是目前国际上六大汽车集团所具备的。而国内的汽车工业现在正处于第一阶段向第二阶段的过渡时期，要形成第三阶段还需要一个相当长的时间。

　　-汽车产业仍然存在结构失衡

　　冯飞说，从今年1至4月份全国汽车产量来看，一些汽车企业已经处于大规模生产阶段，生产一旦具备规模，中国整车及零配件能力就会提升，到那时，不管你要求与否，国产化率都会提高，进口件会相应减少。从政府的角度来看，当然是希望这个过程越短越好。

　　目前中国的汽车也有两个围墙，一个是生产方面的围墙，目前已经形成自己的零配件厂商，但每个厂商规模很小，成本就难以降下来，造成整车的价格偏高。第二个是市场方面的围墙，比如由于地方保护主义而没有形成全国统一的市场。现在政府打算把这两个围墙都拆掉,前一段时间政府下了很大的决心，出台了许多政策。另外，生产方面，以后要把一些零配件从整车企业分离出去，实行专业化分工，规模化生产。

　　针对三四月份出现的销大于产这一问题，冯飞认为是产业结构性的矛盾。据有关部门统计，目前中国汽车产能已经达到600万辆，而去年销售300万辆，这样看好像是产能过剩，其实不然，因为许多能力是虚设的，没有市场的。冯飞说，去年和今年年初，一些新上市的车型甚至出现抢购的局面，这说明市场上供给和需求出现了脱节，形成了结构上的失衡。汽车产业是一个产品结构的问题，而目前看来生产还没有有效地满足需求。