汽车尾气是城市大气污染的罪魁祸首，汽车“喝”的石油，又是有限的不可再生资源，如何解决汽车发展与环境、能源之间的矛盾，已是全球汽车业努力的共同方向

　　有预测表明，到2010年，中国大约将拥有1880万辆轿车，假设每辆车平均每天的行驶里程为100公里，那么这些车每天要消耗1.81亿升汽油，每天向大气中释放的二氧化碳将达4.8亿公斤。不仅如此，我国从1994年已开始成为石油纯进口国，2000年以来每年用于进口石油的花费都超过了20亿美元，除了提高发动机的燃油、排放技术以外，尽快寻找和应用更清洁、更有效的替代能源，也是摆在中国汽车工业面前的迫在眉睫的难题。

　　柴油轿车

　　务实的选择　柴油人们并不陌生，但用柴油的轿车在中国却意外地成了新课题。　以前柴油发动机给人们的印象就是“突突”地冒着黑烟，比如多年前的拖拉机。时移事易，通过引进直接喷射技术(DI)和直接喷射涡轮增压技术(TDI)，现代柴油发动机不仅寿命长、动力性好，而且具备了污染少、噪音小、舒适性强的优点。与普通汽油机相比，柴油发动机的潜在温室效应比汽油发动机低45%，节油15%—30%，如果2010年中国的1880万辆轿车都采用柴油发动机，每天向大气排放的二氧化碳将减少2.28亿公斤，每天节约的燃油将达到7500万升。

　　国际汽车业研究柴油轿车的主力是德国大众汽车公司。1976年，大众汽车公司首次将1.5升50马力自然吸气式发动机应用于高尔夫轿车，掀开了现代轿车用柴油机的序幕，此后，柴油发动机为整个汽车行业接受和效仿。1999年，大众汽车公司在世界上首次批量生产百公里耗油不到3升的轿车————3升路波轿车，它是世界上第一种满足将于2005年实施的欧洲4号排放标准的柴油轿车。此后的2002年4月，大众公司又使排量0.3升的柴油概念车创下了百公里耗油0.89升的奇迹。2002年，在西欧的汽车销售中，柴油车所占的比例已经达到42%以上。

　　国内柴油轿车的排头兵是一汽大众汽车公司。今年该公司将实施“柴油机战略”。除了捷达SDi已经和部分用户见面以外，不久还将推出宝来TDi。据厂家介绍，捷达柴油车的排放可以达到欧3标准，百公里平均耗油只有5升。该公司有关负责人同时表示，除去消费者的观念有待更新以外，油品质量是影响柴油车进入市场的最大障碍，而油品质量的改善，则需要石油、化工等多个部门的共同努力。

　　大众汽车亚太区总裁雷斯能博士认为，在未来的20年时间内，发展节能环保的柴油发动机是中国兼顾环境与能源的解决之道。因为中国有超过计划1.7亿立方米的巨大天然气储量，如果中国能够采用GTL(GAS—To—Liquid)工艺，将天然气合成为柴油，能够大幅度提升柴油的质量，降低对进口原油的依赖。

　　电动汽车

　　决战未来十年

　　目前的电动汽车主要有三类构成：纯电动汽车、混合动力电动汽车、燃料电池电动车。

　　在电动汽车中，唯一实现了商业化批量生产的，是混合动力车。混合动力电动汽车一般装有两个以上动力源，既可以用电机驱动，也可以用传统的内燃机驱动。丰田汽车公司1997年率先在世界上发售了量产的混合动力车PRIUS(先驱者)，至今已有12万辆PRIUS汽车行驶在世界各地的道路上。本田公司的超低油耗混合动力车Insight，是世界上批量生产的汽油机轿车中燃油效率最高的小型混合动力轿车，在世界上首次实现了每公升燃料可行驶35公里的超低油耗，以及每行驶1公里所排放的二氧化碳仅为80克的排放水平。

　　近几年，汽车界流传着这样一句话：20世纪是内燃发动机的世纪，21世纪将是燃料电池的世纪。氢————这种存在极为普遍的可再生燃料，成为了“希望之星”，因为它的排放物是水而不是二氧化碳，有人甚至以“氢经济”命名表示其革命性意义，美国能源部制订了“氢计划＂，提出在2010年让燃料电池车占据市场份额的25%；日本经济产业省要求在2010年前要把汽车用燃料电池的价格降低到普通汽油发动机的水平，并首先从政府机关开始普及燃料电池车。

　　燃料电池车中最著名的要算是通用汽车的概念车“自主魔力”(AUTOnomy)。“自主魔力”是第一款从零开始全新设计使用燃料电池驱动系统的车型，也是第一款将燃料电池与线传操控电子控制技术相结合的车型，它以氢作为能源，具有可自由选择的车身和底盘，其电子系统的神经中心是一个通用的“接入端口”，该接入端口使得所有的车内系统能够方便地与运动的底盘相连。驾驶员无须通过踏板进行驾驶，而仅仅需要一个操作引导系统———“X驱动系统”。本田公司推出的FCX是世界上首个获得美国环境保护厅“零污染车辆”认定的燃料电池车，一次充足氢气之后可以连续行驶355公里。

　　可惜，近乎完美的氢燃料电池车要美梦成真要等上10—15年。困扰氢燃料电池车的主要障碍还是成本过高，仅一辆车的燃料电池堆就需要20万—50万美元。此外，氢的储存、加氢站的建设等难题，也都是绕不过去的坎。

　　纯电动汽车以车载电源、蓄电池为动力，用电机驱动车轮行驶。近十年来，虽然通用、丰田等公司都投入了数十亿美元，但依然离商业化很远。通用公司曾经投入了3.5亿美元于1996年12月推出了一款电动车EV—1，据称“在动力性、安全性和舒适性方面都达到和接近汽油机轿车水平＂，但由于成本过高，已于2000年初停产。

　　2001年9月，总投资为24亿元的“863计划”电动汽车重大专项正式启动，2008年北京奥运会又给国产电动汽车开出了20亿元的大额定单，电动汽车成为我国汽车业和研究机构关注的焦点。根据“863计划”，我国的纯电动汽车将在2003年推出小批量产品，并在特定区域中进行商业化示范运行；混合动力汽车的重点是开发大型客车，规划2005年完成产品开发，2006年投放市场；在今后5年中，重点研发燃料电池客车、轿车动力系统和样车，并于2008年在北京奥运会上示范运行。

　　近年来，中国在电动汽车整车设计、驱动系统、电池管理系统，尤其是锂离子电池、燃料电池等高性能动力电池的研制方面取得重大进展，以氢为燃料的国内首台燃料电池汽车“超越一号＂也于今年1月在上海问世。

　　不过，有识之士也指出，虽然相对于传统汽车工业，我国电动汽车转型的包袱要轻得多，但电动汽车的研究终究难以脱离传统汽车单独发展，即使国产电动车的电池、电机等技术取得突破，也必须有高水平的整车来配套。

　　本报记者姜范